Lyntog kan bli ein samferdselsrevolusjon for Vestlandet.
Ønskjet om lyntog mellom Bergen og Stavanger har passert første hinderet: Dette alternativet er teke med i Jernbaneverkets utreiding om det skal byggjast lyntog mellom byane i Sør-Noreg, og kvar linene i så fall kan bli lagde. Planane inneber eit enormt økonomisk løft for landet, og det vil ta lang tid å realisera dei alternativa som måtte bli valde. Men det er svært viktig at kystjarnbana er med på det første steget.
Eit nytt lyntognett vil ha Oslo som nav, som no. Men dei eksisterande toglinene må erstattast, med nye traséar som toler fart på 330 kilometer i timen, om dei skal byggjast etter europeisk standard, eller 250 kilometer i timen, om svensk standard blir valt. Det inneber ei reisetid mellom Bergen og Oslo på 2 timar og 6 minutt for den raskaste traseen, gjennom Hallingdal, 8–9 minutt lenger for traséane gjennom Numedal og over Haukeli. Fullt utbygd ville slike lyntog utkonkurrera fly mellom alle Sør-Noregs største byar.
I lyntogutreidinga blir det tilrådd at det såkalla inter-city-nettet på Austlandet, frå Oslo i retning Lillehammer, Skien og Halden, blir bygd ferdig på traséar som er tilpassa ein fart på 250 kilometer i timen, og endå ein ny trasé for tog som går 330 kilometer i timen. Raske inter-city-tog er ein viktig føresetnad for at osloregionen skal kunna ta mot den store folkeauken som er venta i dette området. Det ville vera bortkasta politisk energi å motsetja seg ei slik prioritering i bruken av statens midlar.
Men om austlandske pendlartog kjem på toppen av prioriteringslista, må Vestlandets politiske representantar, i allianse med hallingdølane, sørgja for at ikkje Bergensbana rustar bort medan vi ventar i tiår på lyntoga. Bergensbana må både haldast ved like og forbetrast i mellomtida; som lokalbane og som godsbane må ho brukast i overskodeleg framtid, også om lyntoget skulle koma.
Lyntogambisjonane må understøttast av kostnadsoverslag før det kan bli ein realistisk diskusjon om ei slik satsing. Når kostnadene kjem på bordet, får det også konsekvensar for trasévala.
Dei ulike alternativa for nytt linenett mellom Bergen og Oslo har alle svært få stoppestader mellom desse byane, men om Haukeli-alternativet vart valt, ville det gjeve eit løft for Røldal, Odda og Indre Hardanger. Røldal kunne dessutan blitt knutepunkt for bergenstoget for ei ny togline til Haugesund og vidare til Stavanger. Det andre alternativet for togline Bergen-Stavanger går lenger ute på kysten, om lag parallelt med det indre alternativet for kyststamvegen.
Eit vestlandsk inter-city-tog ville samla og gjeve ny vekstkraft til landets nest største region i folketal, landets rikaste i naturressursar. Det er i dette perspektivet ønskjet om kysttog må omhandlast i storting og regjering.