Sluttrapporten fra Høyhastighetsutredningen slår fast at det vil koste rundt regnet ett statsbudsjett å bygge ut lyntog i Sør-Norge. Tilhengerne trekker stadig historiske paralleller til den gang Bergensbanen ble til; det gikk visstnok med ett statsbudsjett da også. Eller gjorde det virkelig det?
BESLUTNINGSVEGRING: Det er en myte at Bergensbanen ble bygget av visjonære politikere. I virkeligheten ble banen til ved kompromisser og på tross av utbredt beslutningsvegring, skriver dagens kronikkforfattere. ARKIVFOTO: HELGE SUNDE
Dagens lyntogtilhengere sammenligner den storstilte jernbaneutbyggingen på slutten av 1800-tallet, med en fremtidig satsing på høyhastighetstog – blant annet mellom Bergen og Oslo. Det mangler politikere av fortidens visjonære kaliber, blir det hevdet. Politikere med handlekraft slik de var den gang Bergensbanen ble besluttet bygget, med mot til å satse betydelige verdier på å ruste opp landet for fremtiden. En slik storinvestering ansees i dag som lite sannsynlig, til tross for bred støtte for en stegvis utbygging av lyntog på Stortinget. Ingen vil si når bevilgningene kommer.
Utviklingen gikk ikke på skinner for over 100 år siden heller. Bergensbanen ble en realitet til tross for stor beslutningsvegring og langvarig strid. Det var en av de mest opphetede jernbanedebatter i landets historie, med skillelinjer på kryss og tvers av partigrensene. På det nasjonale plan handlet det om kostnadsspørsmål og prioritering. Linjen mellom øst og vest ble til stykkevis og delt, et resultat av politiske kompromisser. Den gang, som nå, lå det lange prosesser bak store investeringsløft i norsk jernbanenett.
Den første idé
Det var «Bergensbanens far», forstmester (skogforvalter) Hans Andreas Tanberg Gløersen, som kom med det første konkrete fremlegget om en jernbane over fjellet mellom Christiania og Bergen. Ideen ble presentert i et anonymt leserinnlegg i Bergensposten den 24. august 1871.
Som i dagens lyntogdebatt, spilte internasjonale impulser også en rolle den gang. Gløersen mente det bare var å erkjenne det man i det store utland hadde skjønt for lengst: at et land som lot være å utvide sitt jernbanenett raskt ville bli satt på sidelinjen i verdenskonkurransen – det kom til å «synke tilbage til fortjent Armodsdom». Det kan antas at han siktet til storslåtte prosjekter som den første transkontinentale jernbanen i USA, og Mont Cenis-banen i Alpene mellom Frankrike og Italia. Begge var eksempler på at utbygging av høyfjellsbaner var mulig.
Et luftslott?
I Norge var det nok av dem som tvilte, og mange mente at forslaget ikke hørte hjemme i virkelighetens verden. Ordlyden var ikke så ulik Fremskrittspartiets uttalelser i dag, om lyntogutbygging som et fantasiprosjekt.
En jernbane over høyfjellet lå fremdeles i grenseland av det datidens teknologi kunne mestre. Motstanderne var svært kritiske til mulighetene for å drifte en jernbane under det de mente var ekstreme forhold på det norske høyfjellet. Snø- og vindforholdene på fjellet sto i sentrum av den opphetede debatten rundt byggingen av Bergensbanen. En rekke alternativer traseer ble foreslått og utredet. Det førte til politisk beslutningsvegring og utsettelser.
Kløktige bergensere
Ideen vakte imidlertid umiddelbar interesse og begeistring i byen mellom de syv fjell. Transportmulighetene mellom Bergen og innlandet var mildt sagt beskjedne, og en jernbane ville bety store handelsmuligheter og økt velstand for byen.
Så ivrige var bergenserne, at det i Bergens Tidende ble foreslått en storstilt innsamlingsaksjon. For å få prosjektet til å fremstå som mer håndterlig blant de folkevalgte på Stortinget, gikk bergenserne inn for en etappevis fremrykning mot hovedstaden. I første omgang ble det derfor foreslått en bane mellom Bergen og Voss.
Som en av mange foreslåtte jernbaneprosjekter på departementets bord i 1870-årene sto ikke søknaden om Vossabanen sterkt. Gjennom politisk alliansebygging klarte likevel et mindretall å trumfe igjennom forslaget på Stortinget i 1875. I spissen sto konsul Peter Jebsen fra Bergen, som til og med gikk inn som selvskyldnerkausjonist for å få regjeringen til å ta Stortingets vedtak til følge.
I Bergen gikk nyheten om vedtaket som et lyn over byen. Flaggene ble heist, butikkene stengte tidlig og det gikk folketog til Stortingsrepresentantenes hus. Det ble jernbanefest med taler og batterisalutt på kaien, avsluttet med fyrverkeri før midnatt. Stemningen i Oslo var langt mer behersket; Kommentarene i hovedstadspressen var syrlig negative.
Pussig løsning
Bergensernes kamp for en videre utbygging fortsatte med full styrke. Nasjonale prioriteringer og arbeidet med utformingen av en helhetlig jernbaneplan for hele landet, satte imidlertid nye fremrykk over fjellet på vent. Det samme gjorde mangfoldet av trasévalg, som skapte usikkerhet og hindret videre fremgang i saken.
1894 var året for et stort jernbanepolitiske oppgjør på Stortinget. Striden om Bergensbanen sto i sentrum. Debatten varte i flere dager og endte med forhandlinger og kompromiss.
Det ble bevilget midler til bygging av ett nytt stykke av Bergensbanen, fra Voss til Taugevatn – et forblåst sted midt oppe på høyfjellet vest for Finse. Det var innforstått at sporet ikke kunne ende der, og i 1898 kom det endelige vedtaket om det siste stykket med jernbane helt frem til Christiania.
Myten om et helt statsbudsjett
Fra Gløersens første estimat på 12 millioner kroner i 1871, endte den endelige prislappen på Bergensbanen på 52,5 millioner av datidens kroner. Både bøker og media har antydet at kostnaden tilsvarte hele statsbudsjettet for 1909, som var året banen var ferdigstilt. Denne historiske henvisningen har ved flere anledninger blitt brukt i lyntogdebatten, som en indikator på datidens villighet til å satse på jernbane.
For det første er en slik sammenligning lite relevant, da et statsbudsjett den gang tilsvarte omtrent fem prosent av Norges BNP. I våre dager utgjør et statsbudsjett rundt regnet halvparten av BNP. For det andre viser en gjennomgang av St.prp. nr. 1, «Den kongelige proposition til statsbudget» i Stortingsforhandlingene fra 1911, at det totale statsbudsjettet for 1909 var i overkant av 114 millioner kroner. Ifølge denne kilden var den totale prisen på Bergensbanen altså nærmere halve statsbudsjettet i 1909, ikke hele.
Vår tids storverk?
Regjeringen skal nå bruke ett år på å vurdere høyhastighetsutredningen, og kommer først med sine forslag i nasjonal transportplan neste år. Kan det hende at vi får en ny «Vossabane», og finnes det en handlekraftig «Konsul Jebsen» på Stortinget? Utredningen angående en eventuell byggingen av lyntog går allerede seint. Hva skal til for at prosessen ikke skal lide samme langvarige skjebne som Bergensbanen?
Da Bergensbanen ble tatt i bruk i sin helhet høsten 1909 var det 38 år siden ideen først ble lansert. En reise som hadde tatt 55 timer med båt rundt kysten, ble til 15 timer med tog. Da kong Haakon VII åpnet Bergensbanen for godt og vel 100 år siden, var det med ordene: «Dette er vårt slektsledds storverk!»
Vil lyntog være vårt?
fakta
Bergensbanen
Enkeltsporet, elektrifisert jernbanelinje mellom Oslo og Bergen. 471,25 km lang.
Første etappe ble åpnet i 1883 med den smalsporet jernbanen mellom Bergen og Voss.
Hele linjen åpnet for ordinær trafikk, og banen ble offisielt åpnet i 1909.
Med sine 10 mil over tregrensen, er Bergensbanen en av de høyestliggende hovedlinjene i Europa, og også en av de mest spektakulære, der den krysser Hardangervidda 1.237 meter over havet.
kilde: Wikipedia