Veien til herligheten

LUFTSPEILING? Statens Vegvesen vil ha bro over Bjørnafjorden. Men tilleggsutredningen deres er fylt med tvil.

Statens vegvesen vil bygge bro over Bjørnafjorden. Fanden bør lese utredningen deres.

Etter at Statens vegvesen kom med tilleggsutredning til «Konseptvalutgreiing for E39 Aksdal – Bergen», har stemningen snudd like brått som på Brann stadion. Nå er det Midtre trasé og gigantbro over Bjørnafjorden som løftes opp, etter vegvesenets anbefaling.

Utredningen kom med en spektakulær finte, som har snudd hele kampen. I første rapport var Midtre trasé, med bro og det hele, syv milliarder kroner dyrere enn Indre trasé, som skal gå gjennom Fusa. Nå er begge alternativ nesten like dyre, ca. 19 milliarder kroner.

Hva i all verden har skjedd?

Slik regnskapet for de to alternativene fremstår i dag, er det ingen tvil om at Midtre linje gir høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Med 17-20 minutter kortere kjøretid over Bjørnafjorden enn rundt Fusa, har nytteverdien av broalternativet økt betydelig.

Dette er en viktig premiss, men den bør ikke være den eneste.

E39 skal ikke bare bygges for å forsyne bedrifter med arbeidskraft. Dessuten er det ikke sikkert at regnskapet ser likedan ut om noen år.

Bak vegvesenets bastante konklusjoner er premissene mindre skråsikre. Finleser man konseptutvalgsutredningen, finnes det rom for tvil om både pengebruk og viktige faktorer.

Den mest radikale endringen fra første konseptvalgutredning fra 2011, er at prisen på Indre trasé har økt fra 12 til 19 milliarder kroner.

I tilleggsutredningen har Statens vegvesen beregnet betydelig høyere standard og flere tunneler gjennom Fusa enn i forrige runde. Prosjektleder Signe Eikenes har tidligere påpekt at hovedårsaken er behovet for høyere sikkerhetsnivå på en strekning med så mange tunneler, og at det derfor bør bygges firefeltsvei hele veien gjennom Fusa.

E39 skal ikke bare bygges for å forsyne bedrifter med arbeidskraft

Men i utredningen nevnes ikke dette som et entydig krav. Og her ligger kanskje den største bristen når det gjelder Indre alternativ: Statens vegvesen har beregnet en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 8000 biler gjennom Fusa i alle fall frem til 2040, og til dette er det mer enn tilstrekkelig med tofeltsvei mellom Stord og Eikelandsosen. Hvorfor bygge fire kjørefelt og tunnelløp på en vei som kanskje aldri får behov for det?

I utredningen heter det at dersom alle broene og veiene bygges med fire felt, blir prisen på Indre trasé 19 milliarder kroner. Men i neste setning slår utredningen fast at veien mellom Stord og Eikelandsosen også fint kan bygges med ettløpstunneler, og eventuelt utvides når trafikken overstiger 12.000 ÅDT. Da blir prisen 14 milliarder kroner.

Se der, ja. Straks var Indre trasé nesten seks milliarder kroner billigere enn Midtre. Er ikke dette en vesentlig opplysning?

Også når det gjelde gigantbroen over Bjørnafjorden, er utredningens konklusjoner påfallende skråsikre. Broen er alene prissatt til 10,5 milliarder kroner. Det vil si, dersom man velger billigste alternativ; en sideforankret flytebro.

Men også her sår vegvesenet selv tvil om det er mulig å prissette et så grensesprengende prosjekt nå. Det er aldri blitt bygget lignende, noen steder i verden, slår utredningen fast. Den beskriver også en betydelig runde med omfattende grunnlagsarbeid, og slår fast at «to-tre teknologisk ulike broalternativ» skal utvikles før det avgjøres hvilken teknologi som skal benyttes.

Ingenting når det gjelder broens form og farge er altså avgjort ennå. For sikkerhets skyld slås det fast at «usikkerheten i overslagene ligger på pluss/minus 40 prosent». Det er en ganske romslig feilmargin.

Statens vegvesen viser til oljeindustrien, og gir uttrykk for sterk teknologioptimisme – de er «trygge på at dette teknisk let seg gjere». Det er fint, men er dette et godt kunnskapsgrunnlag for å prissette noe som aldri er blitt bygget før?

En av svakhetene med debatten om E39, er at den handler så lite om hvilke konsekvenser trasévalget vil få for Bergen. Byen er allerede tungt belastet med trafikk og forurensning, og byrådet har som en av sine fremste oppgaver å rydde opp i tiårs forsømmelser på miljø og logistikk. Ikke minst med tanke på at regionen skal vokse dramatisk i folketall de neste tiårene.

Merkelig nok er ikke Bergensdalens store problemer særlig omtalt i utredningen. Vegvesenets utredninger ville vært mer fremtidsrettet, dersom de tok hensyn til de enorme trafikale utfordringene i sentrale områder. Det kunne også ha gjort Indre trasé mer interessant.

To sentrale aktører har levert to av de viktigste premissene for Midtre alternativ. Teknologimiljøene på Stord har foreslått gigantbroen. SNF/NHH har utredet arbeidsmarkedet langs Midtre trasé. De har fått full uttelling for sine innspill, i tillegg til varme runder applaus fra Statens vegvesen.

Her ligger et av tilleggsutredningens problemer. Det er ingen grunn til å betvile disse fagmiljøenes kompetanse. Men at to fagmiljø alene får dominere en utredning, er problematisk, fordi andre og alternative syn på de fundamentale faktorene ikke får samme grundige behandling.

I tilleggsutredningen er belastningene for nærmiljø/friluftsliv, kulturminner, naturmiljø og jord- og skogbruk ikke kostnadsfestet i det hele tatt. Med disse premissene på bordet, kan det godt tenkes at E39 via Fusa vil få høyere score og nytteverdi.

Byggingen av E39 handler også om hvem som skal styre samfunnsutviklingen. Planleggingen av E39 kan ikke foregå utelukkende på næringslivets premisser. En annen tanke er at politikerne bruker stamvegen bevisst for å styre samfunnsutviklingen i regionen, slik Bergen kommune skal gjøre med Bybanen.

I dette tilfellet er det nødvendig, ikke minst for å spare bergensområdet for store belastninger i fremtiden.

Statens vegvesens tilleggsutredning ser ut til å være skrevet med ett overordnet formål: Å få E39 mellom Stord og Bergen inn i Nasjonal Transportplan så raskt som mulig, med ett klart alternativ på bordet.

Derfor blir det mer og mer nødvendig å lese utredninger, rapporter og uttalelser i denne saken med lupe. Litt som Fanden.

Tags: , , , ,

Kommentarer