Tredobbel milliardbløff

GIGANTBROEN: Dette private forslaget fra LMG Marine på Stord, har snudd hele debatten om E39-trasé, og er adoptert av Statens Vegvesen. Prosjektet er umulig å prissette, heter det i debattinnlegget. ILL: LMG MARINE

Vegvesenet har nylig endret sin anbefaling av trasé for Nye E39. De fremstiller det som om «nye opplysninger er kommet frem». Jeg vil vise at dette ikke er korrekt, og at Norge risikerer en feilinvestering som fort kan bli et milliardsluk.

Vi er enige om at samfunnet har mye å vinne på en fergeløs forbindelse på Vestlandet mellom Bergen, Haugesund og Stavanger. Den eksisterende E39 og fergene Halhjem–Sandvikvåg har kapasitetsproblemer. Eneste spørsmål er: Hvor bør traseen for «Nye E39» gå?

 

I 2011 viste Vegvesenets utredninger at Indre trasé var syv milliarder kroner rimeligere enn Midtre trasé. Siden da har sterke lokalpolitiske og næringsmessige interesser drevet en effektiv kampanje for å endre denne realiteten. I 2012 ble det presentert «nye beregninger» som viste langt mer fordelaktige tall for Midtre trasé og en besynderlig fordyring av Indre trasé.

Dette er langt fra realiteten – det er faktisk en tredobbelt milliardbløff!

Milliardbløff nr. 1

Midtre trasé krever en flytebro over Bjørnafjorden. Den første milliardbløffen er at denne broen er en trygg og god investering. For det første vil en slik bro bli tre ganger så lang som Nordhordlandsbrua, som i dag er verdens lengste flytebro uten sideforankring.

Et slikt prosjekt krever ukjent og uprøvd teknologi – og økonomisk sett er det svært usikkert. Det er ikke rart at Vegvesenets kostnadsoverslag er «pluss/minus 40 %». For å si det på godt norsk: ren gjetning. Vi skal innrømme at for selskapene som får kontrakten vil et broprosjektet være prestisjefylt (og svært innbringende!).

Men været har de ikke kontroll på. Vi tør ikke tenke på samfunnskostnaden av pendlere og tungtrafikk som møter stengt bro på grunn av storm.

Milliardbløff nr. 2

I 2011 var Indre trasé kostnadsberegnet til ni milliarder kroner. Ett år senere er prisen mer enn doblet til 19 milliarder. Vi vet jo alle at kostnader øker hvert år på grunn av prisstigning, men det får da være måte på! (For Midtre trasé oppgis det kun en beskjeden økning: fra 16 til 19,3 milliarder.)

Sivilingeniør Johannes Sørli påpeker noen av faktorene i sitt innlegg i Bergensavisen 11. mars. «Alle dei 20 tunnelane som har vore med i siste kalkyle for det indre alternativet, må vera eit påfunn for å få dette alternativet like dyrt som flytebrualternativet.»

Andre har påpekt at Vegvesenet nå har lagt inn tre- og firefeltsvei gjennom Fusa, noe som er unødvendig i overskuelig fremtid – men dobbeltløpstunneler koster flesk, og det minsker jo prisforskjellen mellom traséalternativene.

Johannes Sørli og flere har vist hvordan Indre trasé kan utbygges langt billigere, blant annet ved å bruke tunnelmasser i byggingen av de påkrevde broene over Grunnasundet og Henangervatnet. En annen løsning er å «leggja dei ulike kjøreretningane i ulik høgd».

Vi er flere som etterlyser et ærligere regnestykke.

Milliardbløff nr. 3

Selv med ovennevnte triksing er tallene for Indre trasé bedre enn for Midtre trasé. For å vinne beslutningstakernes gehør trenger man noe mer. En kontroversiell rapport fra dr. Victor Norman m.fl. om «arbeidsmarkedseffekt» siteres ukritisk av Vegvesenet.

Det hevdes i essens at «AS Norge vil spare 7,5 milliarder kroner hvert år på å velge Midtre trasé».

Hvordan? «Midtre trasé vil gi en ‘arbeidsmarkedseffekt’ som er 30 ganger høyere enn for Indre trasé.» (Merk deg tallet! Se side 12–13 av Tørrskodd på jobb og side 125 av Vegvesenets E39 Aksdal–Bergen.)

Hvorfor? «Fordi Midtre trasé er 15 minutter kortere enn Indre trasé.»

For det første er Normans rapport blitt kraftig imøtegått av Telemarksforsking og andre fagmiljøer. På høflig vis påpeker de skjulte antakelser, kritiserer professorens metodikk og understreker at man ikke kan feste lit til konklusjonene. Stilt overfor kritikken har dr. Norman forblitt merkverdig taus.

For det andre er tidsforskjellen syv–åtte minutter, ikke 15 min. Dessverre frister tidsbesparelsen mer enn milliardsløsingen og miljøraseringen av Bjørnafjorden vil smake.

Den foreslåtte Bjørnafjordsbrua vil ødelegge et av de viktigste friluftsområdene i Bergens-regionen. Broen vil ødelegge for reiselivet ved å skjemme innseilingen til Hardanger. Og broen vil forstyrre et av Sjøforsvarets viktige øvelsesområder. Vi mener det er både unødvendig og korttenkt.

En helhetlig løsning

Stortinget har et ansvar å tenke helhetlig. «Nye E39» er ikke et isolert prosjekt. Valg av Indre trasé vil gi meget positiv uttelling for ny og raskere stamvei Oslo–Bergen, med en nedkorting av reisetiden ned mot seks timer. Tiltakene vil til dels overlappe hverandre, og gjennomføringen av begge storprosjekter vil dermed kunne skje langt raskere og billigere enn for andre trasévalg. (Jondalstunnelen og Folgefonntunnelen er allerede på plass.)

Likedan vil Indre trasé medvirke til forbedret stamvei Trondheim–Kristiansand, med en tidsbesparelse på 15 minutter.

Les: Det norske næringsliv og samfunn vil få langt mer igjen for hver skattekrone som investeres.

Besynderlig nok nevnes ikke disse synergieffektene med et eneste ord i veimyndighetenes nye rapport! Tvert imot gis det inntrykk av at Vestlandet og Bergen er «nåkke for seg sjøl».

Vårt ansvar – og Stortingets ansvar

Undertegnede mener at vi må se ting i en større sammenheng. Det er maktpåliggende at folkets representanter i Bergen, Os og andre kommuner løfter blikket og ser mer enn snevre interesser. Fylkespolitikerne i Hordaland må trenge gjennom tåken og innse hva som gagner Vestlandet.

Dessuten må Stortinget kreve et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag. Det foreligger dessverre ikke i dag. Stortinget og regjeringen bør ikke la seg blende av løfter om uprøvd teknologi, skjulte antakelser og oppblåste «arbeidsmarkedseffekter».

Tags: ,

Kommentarer

  • http://www.facebook.com/people/Gunnar-Nordvik/519399447 Gunnar Nordvik

    Jeg kan ikke se noen som helst samfunnsnytte i dette prosjektet, så lenge vi har et etterslep på veivedlikeholdet i dette landet som beløper seg til over 75 milliarder kroner.
    Vis ansvar og rust opp eksisterende veinett, så får vi klare oss med fergen inn til videre. Det ville vært samfunnsnyttig.

    • http://www.facebook.com/profile.php?id=686380987 Arne Kleppestrand

      Mange har sagt «vi klarer oss med ferja» når bruer og tunellar var på planleggingsstadeiet. Desse stilnar alltid når prosjektet er ferdig.

      Eg trur mange ikkje er klar over kva enorm barriere ei ferje eigentleg er. Det er ikkje uvanleg at trafikken både blir tre- og firedobla etter at ferja er avløyst. Dette viser kva trafikk som ferjestrekninga held tilbake. For eit svært godt eksempel på kva som skjer når ei ferjestrekning blir avløyst, kan ein sjå på Eiksundsambandet på Sunnmører. Der har to arbeidsmarknadsregionar blitt til ein, med svært store positive effektar på båe sider.

      • Pyrdomyo

        Når prosjektet er ferdig stilnar sjølvsagt kritikken. Då er det jo for seint å koma med den?! Om trafikken evt aukar etterpå vitnar dette i så tilfelle om kor mykje unødvendig kjøring som foregår, og som ferja – heldigvis – held tilbake!

  • Mr. Gassgrill

    Hvis alt dette virkelig er sant/riktig, er der noen bløffmakere i statsforvaltningen som bør ta sine hatter og reise dit pepperen gror!!

  • Kekolol

    Milliardbløff nr.1: Du viser til at nordhordalandsbroen er verdens lengste uten sideforankring. Det er for seg riktig, men irrelevant i denne sammenheng. Du unngår å nevne at forslaget her har sideforankring, trolig fordi det allerede finnes flyebroer av tilsvarende lengde med sideforankring. At metoden brukt som forankring er ny (kjettingforankring) i brosammenheng, burde ikke bety veldig mye. Den er veldig godt utprøvd i nordsjøen.

    Milliardbløff nr. 2: Indre trasé var kostnadsberegnet til 9 milliarder fordi den ikke tok hensyn til reélle trafikktall eller EØS krav. At 4-felt gjennom Fusa er unødvendig i overskuelig framtid er en vits. Hvis dette skal være et alternativ Bergen-Stord-Stavanger så ser man på ÅDT på over 12 000. Da er det krav om 12.5m 4 felts vei. Den eneste måten å holde trafikktallet lavere enn dette, er å beholde Halhjem – Sandvikvåg, og da blir jo ikke strekningen fergefri? Hvis det er å bytte veinummer som er kravet kan vi like gjerne legge E39 over Filefjell.

    Midtre (og ytre) trasé har en prognose på ca. 12 000 ÅDT, indre har ca. 8000 ÅDT i 2040 sett at Halhjem – Sandvikvåg fortsatt blir driftet. Med litt spissformulering så ser man da at midtre trase har 50% høyere bruk, og dermed 50% høyere nytte for befolkningen enn indre trasé Jeg sier det samme som jeg sa sist gang. Det er greit at de elendige veiene langs indre trase trenger en oppgradering, men fergefri E39 er ikke rette stedet å ta det opp.

    Milliardbløff nr. 3: Tidsforskjellen Bergen – Stavanger er ganske irrelevant. Den kan være 5 minutter, eller 30, uten at den utgjør enormt stor forskjell. Tidsbesparelsen for oljeknyttet industri og arbeidsmarked på Stord er desto mye viktigere, og vil ha en drastisk mye større forskjell avhengig av alternativene. Det er ikke pendlere Bergen – Stavanger som vil ha nytte av veien. Men de som bor langs veien. Det er disse som skaper tallet «30 ganger høyere arbeidsmarkedseffekt». Det er flere folk som bor langs veien som vil dra nytte av den, jfr ÅDT som jeg viste til tidligere i innlegget.

    Det er slike diskusjoner som dette som gjør at vi aldri får noe veier bygget i regionen. Folk er alltid latterlig uenig med de avgjørselsene som blir tatt av fagfolk. Hvis det strider mot deres ønsker, så er det en «bestillingsrapport», men når de selv «bestiller» en rapport så er den selvfølgelig mye mer gyldig. Metodikken i de fleste av rapportene er uansett stort sett dårlig. De eneste som burde tas godt hensyn til er de som kommer fra industrien (jfr. broalternativet) eller særdeles tungtveiende akademiske fagmiljø (TØI).

    Legg denne ballen død. Og rett øynene mot ny vei Bergen/Stavanger – Oslo via Haukeli istedenfor å sabotere for alternativene som er. I Rogaland er de allerede klar til å bygge. Her krangler vi fortsatt om hvor veien skal gå. Det er pinlig at det alltid skal være slik i Hordaland. Tenk større enn din egen hage, og ha litt empati. Forøvrig har jeg ingen tilknytning til Stord eller Stavanger, men jeg har interesse av å se prosjektet gjennomført på beste mulige -, og mest fremtidsutsiktede måte. Da faller indre trasé til kort. (Med mindre man oppgraderer E134 østover og RV13 sørover i samme slengen. Egentlig burde opposisjonen klaget på inndelingen av veiprosjektene med «Aksdal» som mellompukt før planene for Rogfast var klar, først da ville vi fått en rettferdig vurdering av indre trasé satt opp mot «Fergefri E39», nå er det for sent).

    • Jaybird

      Takk, du ser de samme innlysende «feilene» i argumentasjonen for indre alternativ. Synd det er fritt frem å slege ut påstander uten faglig dekning i denne debatten.

      Se helhet og tenk felles beste, først da bygger vi for fremtiden.

    • Hordalandsutvikler

      Hvem er det som saboterer for hvem? Indre trase har vært planlagt i 50 år og er godt gjennomtenkt. Pris skulle også være enkelt å beregne.
      Det er det eneste alternativet som løser mange utviklingsproblemer i Hordaland Fylke. Os og Stord er allerede pressområder som ikke risikerer å bli avfolket med det første.Med ny vei til Os vil folketallet øke selv om det ikke blir gjennomgangstrafikk. Og det blir ingen problemer med å få nedbetalt nyeveien til Bergen
      Det er pr i dag mindre enn 50 personer som pendler daglig mellom Halhjem og Sandvikvåg. Hvorfor tror Dere at arbeidskraften som pendler over fjorden skal øke så dramatisk? Offshore industrien på Stord sliter allerede i dag med høye kostnader og mange kontrakter har gått til andre land. Hvorfor tror du at så mange mennesker vil dagpendle over en bro over Bjørnefjorden?
      Da er det nok mye mer sannsynlig at folk fra Tysnes, Fusa og Kvinnherad vil bli stabil arbeidskraft på Stord med en indre trase enn at folk fra Fana eller Os vil pendle til Stord for for å bli stabil arbeidskraft. .
      Slik jeg ser det er det en ren sabotasjehandling mot en innkorting av E134 og ren sabotasje av samfunnsutvikling i Fusa og mer enn halvparten av Hordaland å bygge bro over Bjørnefjorden.
      På grunn av Olav Ellefset og misjonærene på Stord som også har klart å påvirke deg, har vi sannsynligvis igjen utsatt ferjefritt alternativ fra Stord og nordover mot Romarheimsdalen med minst 10-15 år. Alternativet gjennom Fusa kunne vært ferdig omtrent samtidig med Os-Rådalen dersom det hadde vært enighet om dette. Men nå er det akseptabelt å vente i 10 år for å spare noen minutter mellom Stord og Os. For informasjon vil alternativet via Fusa være det korteste alternativet frem til ,Nordhordlandsbrua dersom en går med tunnell under Gullfjellet i stedet for å presse all traffikk gjennom Rådalen.

      • Kekolol

        Jeg er helt enig med at dette ville være et fantastisk prosjekt for Hordaland som helhet, og løst en rekke problemer. Men prosjektet som diskuteres her er Fergefri E39. Ikke ringvei øst. Ikke Arnatunnel, ikke Gullfjelltunnel, ikke ny vei til Oslo, eller Fusa, eller høyhastighetstog.

        For meg er det ganske søkt at bare fordi noen presenterte en indre trase som et alternativ, så skal plutselig «Fergefri E39» gå med til å løse alle Hordalands transportproblemer. Det er greit at vi har en rekke prosjekter som absolutt burde bli realisert, men om man skal pakke dem på hver gang regjeringen ser ut til å kaste en femtilapp i vår retning, så vil vi alltid ende opp med et gigantprosjekt som ikke vil kunne realiseres. Vi skal bytte ut en ferge. Da bør vi bygge en bro. Ferdig. Enkelt, «Get it done».

        Som jeg sa i det opprinnelige innlegget her. Rett øynene mot en skikkelig indre trase, via Odda og E134, og videre sydover via RV13. Med oppgradering av E134 som ny hovedvei til Oslo. Problemene og alternativene du presenterer her passer mye bedre i et slikt prosjekt.

    • Shagma

      «Det er ikke pendlere Bergen – Stavanger som vil ha nytte av veien. Men de som bor langs veien.»

      De må i så fall bo i husbåter da…

    • Rsamlan

      Å sammenligne ein platform i nordsjøen med ei bru forankra i begge ender blir nok litt feil.Platforma kan drive i alle retninger,det går nok ikkje med ei bru.

      • Kekolol

        Kor i all verden har det det fra? Begge påstandene her er feil. Boreplattformer kan ikke drive rundt. Disse er stort sett mobile, og må forankres innenfor et område på noen få kvadratmeter.

        Flytebroer kan fint drive, hvor mye avhenger av hvilken løsning som er brukt i skjøtene. Det ligger t.o.m. planer for hvordan en evt bro kan lages uten sideforankring, og med mulighet for bevegelse oppmot 1km i sideretningen.

  • Jaybird

    Milliardbløff nr. 1 – indre alternativ kostnadsberegnes etter de samme rammebetingelsene, det vil si krav til +/- 40%, ergo gjetning på samme nivå som alle de andre alternativene.
    Milliardbløff nr. 2 – for å forsøke å gi et rett bilde av kostnadene per alternativ må en prise etter de forutsetningene som gjelder i dag. Når kravet til tunneler er avhengig av trafikken(antall biler per år) 40 år fram i tid vil det være å skyte seg selv i foten å hevde at man kan lage det billigere ved å anta at trafikken er lavere. Da er det jo etter vert ikke trafikkgrunnlag for å velge dette alternativet.
    Milliardbløff nr. 3 – den korteste veien mellom to punkter er uansett den rette linjen. Skal man fra Bergen til Stord er Bømlafjorden den korteste veien (bruk linjal om man er i tvil). Å lage kjapp vei til østlandet får en uansett til ved å lage en god vei i fra Tysnes til Tørvikbygd. Prisen for det er ikke en brøkdel av usikkerheten i det store prosjektet, så la det argumentet ligge.

  • mlogger

    God kommentar. De enorme broene som planlegges for E39 snarveialternativet vil være et vedlikeholdsmareritt for fremtiden og høyst usikre både mht engineering og pris. Det er altså ALDRI gjort noe tilsvarende i verden. Det er verken nærings eller befolkningshensyn som tilsier at vi trenger å gjøre det. Tunneler er varig og trygg teknologi, og den indre regionen hadde hatt stor glede av å få et løft. Jeg ser det er stor kreativitet i sving for å sminke tallene for broalternativene. Det andre svært bekymringsverdige er hva som skjer med bevilgningene til alle andre småprosjekt i regionen, politikerne har som vanlig mest lyst til å klippe snoren på nye prosjekt, mens å gå løs på flaskehalsproblematikk og forurensning nær byene er upopulært.

    • http://www.facebook.com/profile.php?id=686380987 Arne Kleppestrand

      Sett deg inn i kva det kostar å vedlikehalde bruer og tunnelar. Vedlikehaldsmarerittet er alle tunellane. Dei kostar langt meir å vedlikehalde enn bruer. Det er masse elektro i eit svært korrosivt miljø, stein som stadig løsnar og tunnelane må jamnleg vaskast.

      • mlogger

        toløpig undersjøiske tunneller koster 2-4 mill kr per km per år. vel kjent.
        det er ingen vanlig bro du skal sammenlikne med her, men en flytende konstruksjon av en skala sjelden sett på planeten. oljeinstallasjoner blir bygd med levetid på noen få tiår, men denne broen skal ligge lengre enn det. tunneller i norge er ofte dyre fordi de er bygget for lenge siden med foreldede krav. undersjøiske tunneller er dyre i drift, ja, men det er ikke så mange av de på indre trase, og det er flere typer fjell. mange tunneller er tørre og stabile og krever minimalt med vedlikehold. poenget er at tunnel er kjent, sikker teknologi med en levetid fremtidige generasjoner vil ha glede av, enorme flytebroer et uprøvde risikoprosjekt vi overhodet ikke trenger.

        • http://www.facebook.com/profile.php?id=686380987 Arne Kleppestrand

          Flytebruer er svært billige i drift. På Nordhordlandsbrua klarte dei seg med 10 millionar for dei 15 første åra. Sjå denne lenka: http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/hordaland/1.6460217 Sjølv om ei flytebru over Bjørnefjorden vert lengre og utsett for meir bølgjer, tvilar eg på at trongen for vedlikehald vert så svært mykje større. Ein kan dimensjonere for større belastning.

          Tunnelar, og då spesielt undersjøiske, er svært dyre å vedlikehalde. Dei undersjøiske tunnelanne ved Kristiansund og ved Ålesund måtte alle renoverast for mange hundretals millionar før det var gått 20 år. Også tunnellar på land krev svært mykje i vedlikehald. I ein presentasjon frå 2011 skriv vegvesenet blant anna:

          -Tunnelar er dyre å drifta og vedlikehalda i høve til veg i dagen.
          – Levetida for utstyr i tunnelar er kort.

      • GG

        En del av vedlikeholdsbehovet har sin årsak i utslipp fra biler. Med hybrid- og elektriske biler i fremtiden kan denne delen tilsmussingen av tunnelene reduseres til bortimot null. Langs kysten ligger det vannkraftanlegg på rekke og rad, som kan benyttes til elektriske biler, (kortreist elektrisk kraft!). Oppvirvling av støv fra veibanen kan sikkert også reduseres med bedre veidekker.

  • Figo

    Veldig bra å få frem fakta i saken. Er helt utrolig dersom veikåte politikere fra Os, Stord og Bergen skal få trumfe igjennom ett luftslott som kun gagner midtre region. Dette er en fergefri vei som skal gå fra Stavanger til Tronheim, og viktig da å se nytten for hele «gullkysten «. Ikke minst koblingen øst/vest over Haukeli vil gå svært raskt med den indre trase.

  • Joerundk

    En ting er prisen på prosjektet, men hva med å presse all gjennomgangstrafikk gjennom sentrale deler av Bergen? Bergen har i dag allerede store forurensningsproblemer og økt trafikk på vestsiden av Ulriken burde man søke å unngå.

    I tillegg bør man nå løfte blikket og tenke en veiløsning som skal ligge her de neste 100 – 200 årene. Hva vil skje med Bergen by de neste 150 år? Vil byen bli værende i en status quo tilstand, eller er det en smule mulighet for at byen vil vokse? Jeg er overrasket over at behov for areal til å vokse i ikke er en del av diskusjonen. På meg virker det som at både politikere i Os og Bergen har som mål å få E39 til å passere så tett på rådhusene som overhode mulig.

    Gjenomgangstrafikken nord syd langs 39 må kanaliseres øst for Ulriken, med innfartsåre mot sentrum fra nord, øst og syd.

    Vi trenger ikke økt trafikk gjennom sentrale deler av Bergen by. Byen trenger plass til å vokse på. Derfor bør man velge det indre alternativet.

  • http://profile.yahoo.com/A4KMIRS5V5CPVWJ4D6FLGNN4E4 Tore

    Tenke seg til, her argumenteres det for at vi ikke skal bygge 4 felts vei på en av Hordaland og Vestlandets viktigeste veier. Hva er de mennesklige kostnadene med det i dødsfylket Hordaland ?

    I tillegg så krydres innlegget med masse fakta feil og udokumenterte påstander. Som for eksempel » Broen vil ødelegge for reiselivet ved å skjemme innseilingen til Hardanger». Innseilingen til Hardanger går ikke inn Bjørnefjorden! Lukksund bro har en seilingshøyde på 32 m (som må passeres dersom du skal til Hardanger fra Bjørnefjorden), og antall cruise skip som går under den er ubetydelig.

    Tekstforfatteren knaller også til med påstanden «For det andre er tidsforskjellen syv–åtte minutter, ikke 15 min». Forskjellen på det midtre og det indre alternativet er 25 km. Din påstand gir da en gjennomsnitt fart på 214 km/t for disse ekstra 25 km dersom farten ellers er satt lik for de to alternativene! Og du vil heller ikke bygge 4 felts vei…..

    Videre så har ikke tekstforfatteren spesielt stor tiltro til våre ingeniører som har installert den ene store innretningen etter den andre i mye tøffere miljø en Bjørnefjorden. Du får ta deg en tur vest i havet under en vinterstorm, og så kan du dra tilbake til Bjørnefjorden og tenke igjennom hvor det såg verst ut.

    Det store spørsmålet er hvorfor skal Vestlendingene velge ett alternativ som er en omvei, i tilllegg så skal vi akseptere møtende trafikk på en svært traffikert vei mellom de to store byene på Vestlandet. Jeg synest ikke dette innlegg gav noen nye gode argument for å gjøre ett slikt historisk feilgrep.

    • http://www.facebook.com/profile.php?id=686380987 Arne Kleppestrand

      Glimrande innlegg. Kronikkforfattaren gjer fallhøgda svært høg for seg sjølv når han går ut og med store bokstavar slår fast at Vegvesenet har gjennomført ein «tredobbel miljardbløff». Med ein slik påstand bør du ha svært gode argumenter, men det har kronikkforfattaren ikkje. Det er ei tynn suppe, og du har påpeikt mange faktafeil. Eg kan legge til ein til:

      At prisoverslaget er +/- 40% er normalt for alle samfedselsprosjekt i denne fasa av utgreiing. Denne uvissa gjeld både indre og ytre trase. Prisoverslaga er som det vert operert med er såkalla medianverdiar. Dvs at det er 50% sannsynleg at det vert billigare og 50% sannsynleg at det vert dyrare. Uvissa i pris er ikkje pga uprøvd teknologi, den teknologien som skal til for å byggje flytebru over Bjørnefjorden er kjend.

  • Sahara

    ytre midtre indre og alle er like navlbeskuende. Har mann ikke folk til aa ta objective besluttninger I Verdens mest administrerte land. Skal det overlates til bygde mafia..

  • KnutAndreasMyklebust

    Når ein lese argumenter for at dei trenge jo ikkje bygga 4 felt, da blir det billigare å bygge indre, ja da snakke ein om å gå baklengs inn i framtida !

    Midtre med 4 felt, er einaste gode løysinga på ein god kyststamveg !

    ja det er bare 15 min ekstra å kjøre indre, så da kan vi bare ta vekk 15 min her og 15 min der, langs heile kysten, så ryke timane !

    Kortast og beste vegen, mellom storbyane, og så får heller utkantan henge seg på, der det passe best !

  • Kristjan Hilmarsson

    Her var det mye «beregninger» og store «fakta» jeg hoppet nesten på kroken en liten stund, til jeg kjente den berømte «lusa på gangen» 😉

    Både innledningsvis og avslutningsvis, kan det virke som her er en «helhetlig vurdering av «hele» E39 fra Kristiansand til Trondhjem på gang, til og med med Oslo – Bergen trase inne i bildet, innebygget et lite refs til lokalpatriotiske Bergensere, bare les siste avsnitt:

    «Undertegnede mener at vi må se ting i en større sammenheng. Det er maktpåliggende at folkets representanter i Bergen, Os og andre kommuner løfter blikket og ser mer enn snevre interesser. Fylkespolitikerne i Hordaland må trenge gjennom tåken og innse hva som gagner Vestlandet.»

    He he !, der fikk de for å være «snevre» men så virker det som «undertegnede» selv har glemt hva som står litt lenger oppe i hans samme innlegg,når han kommer med «sine», «snevre interesser», eller tar oss som lesere dette innlegget for å være fullstendig «blåst»:

    «Den foreslåtte Bjørnafjordsbrua vil ødelegge et av de viktigste friluftsområdene i Bergens-regionen. Broen vil ødelegge for reiselivet ved å skjemme innseilingen til Hardanger. Og broen vil forstyrre et av Sjøforsvarets viktige øvelsesområder. Vi mener det er både unødvendig og korttenkt.»

    Nå er jeg ikke så sikker på heller i at kalkylene i dette regjeringens desperate valgflesk er riktige en plass, er heller sikker på at de ikke er det, der kan jeg være enig med «undertegnede» Arnfinn Førsund, jobben med å finne kostnadsvariabler og vurdere alle alternativer, både i pris og plassering, er egentlig ikke påbegynt ennå, det hindrer selvsagt ikke en regjering på vikende front i å love slike store tiltak, det viktigeste blir dog at dette valgløftet, son også er støttet (lenge før reg.utspillet) av både FrP og Høyre, blir gjennomført så raskt som mulig.

    Men men,om ikke annet så har dette valgløftet, fått både den ene og den andre ut av sine hi og til å lufte sine meninger om plassering og hvem vet hva, det er i og for seg bra, men en ting er sikker og vist, hvis dette skal gjennomføres på «gamle måten» med årtier med «synsing og krangling» av hundrevis av egenerklærte spesialister, så vil ikke engang våre barnebarn få oppleve dette fantastiske samferdselsløftet, her må det til helt «nye» (for Norge) metoder i både planlegging og finansieringsmodeller, satt «nye» i parentes, fordi vi trenger bare å ta en titt «over kjølen» for å se hvordan dette skal gjøres, vi trenger ikke å finne opp hjulet på nytt. 😉

  • ADAV

    Hilsen en bosatt i Odda (!) (Basert på Lindum Bioplan’s adresse)

    Med en hel masse faktafeil. Kanskje det er veien å gå? Skrive kronikker og fremsette en hel del påstander som enten ikke stemmer, eller som klart er i en gråsone?

    JEG vil fremme en påstand; en hel del mennesker evner ikke å forstå at løsninger flertallet trenger og ønsker, Statens Vegvesen også selv (som faglig stemme) legger opp til KAN treneres gjennom å skape splid internt her vest. FULLSTENDIG uten hverken håp eller sannsynlighet for gjennomslagskraft. Slikt kan virke ødeleggende for slike prosesser. I allefall forsinke dem.

    Skal du som «odding» indirekte snakke for din syke mor (Haukeli), så gjør heller det. Dette ble bare en hel masse påstander som faller på en rekke feil.

    Det vil aldri være tjenlig å dra en trase som skal gå helt fra Kristiansand til Trondheim innom alles interesse-områder. Rettest mulig bør den være. Så får mindre områder (som Hardanger) jobbe for sine interesser og evt. tilknytning.

    Takk

  • http://www.facebook.com/profile.php?id=885510323 Thomas Remme

    Hvorfor skal man på død og liv ha «fergefri»?

    Det er en kjærkommen hvil for trailersjåfører – en trivelig båtreise for både turister og fastboende, i naturskjønne omgivelser.

    Må vi ha veier til alt – frem til døren? Er 7-14 minutter fjernet reisetid virkelig verd titalls milliarder? (Og rasert natur…)

  • http://www.facebook.com/bjorn.encisokvilhaug Bjørn Halvor Enciso Kvilhaug

    Kystpartiet Hordaland har ogsaa diskutert inndre trasee og kommet til den konklusjonen i vaare styremoter et paa Bomlo og et i Bergen og vii saa den indre trase som beste losning for da fikk vi Haukelig veien med inn i bldet borbindelsen ost og vest og at nye trase for E39 gaar ost for Begen og ikke inn gjennom sentrum som i dag, dette for aa fore gjenomgangstrafikken utenom sentrums nare strok.

  • Lurifax

    Glem både flytebro og indre alternativ ! Se på kartet, legg veien fra Os over Forstrøno med konvensjonell bro til Trælsøy, videre til Storebø – Huftarøy – Stord. Denne løsningen kan bygge vha. konvensjonelle broer & hengebroer og gir en sikker og kortere veiløsning mellom Bergen og Stavanger.

  • Jarle Tjore

    kansje dei burde legge veien over øyave mellom Hjelestad og Kokkarvik og deretter over til Austevoll. lag samstundes konteinerhavn ved Flesland med jernbane til Arna. Med å flytte koneinertrafikken til Flesland hadde ein spart Bergen for masse smogg Ein hadde samstundes fåt ein reinare by.

  • ADAV

    Ser jeg ble moderert bort, og vil derfor moderere meg litt…

    Sterke meninger betinger sterke utspill. Mitt budskap er uansett at vi må enes om alternativ i slike saker. Det er viktigere å få gjennomslag for en sak, enn å fremme andre alternativer i en prosess som allerede har funnet et spor. Et spor flertallet står bak. Et spor vegvesenet står bak, og også et spor som favner bredt om den større helhet; nemlig det å binde regionene sammen.

    En skal selvsagt ikke utelukke en god ide eller ressonnement ift. hele bildet, men det er ikke tilfellet i denne saken. Vi skal ta høyde for veksten vi vet kommer, men da må vi også se på hvor veksten har kommet (hvor folk vil bo) og også hvor den vil komme videre. Uansett hvordan vi (grupperinger) måtte ønske veksten er det endel klare parametre for hvor folk bosetter seg. Og hvor det vil være tjenlig å legge opp til videre bosetting. «Haugalandet» har potensiale til å strekke seg langt i begge retninger. Det som likevel er påfallende er at svært få ønsker seg innover i landet i det området. Nøyaktig det samme er tilfelle i Hordaland. Jeg bor selv i en nabokommune øst for Bergen, og det har ikke vært spor at tilflytting i samme periode som innbyggertallet på Askøy er doblet. Det samme er tilfellet for flere lignende kommuner i regionene. Og jo lengre en kommer fra kysten, jo sterkere er trenden. Dette vet forfatter meget godt. Og det handler ikke bare om arbeidsplasser. Arbeidsplasser var et styrende parameter tilbake i tid, men slik er ikke samfunnet lengre. Arbeidstakere kan velge. Og i det større bildet velges Bergens-regionen bort til fordel for det sentrale østland. Av flere grunner. Men gode kommunikasjoner ligger svært høyt på listen over grunner.

    Da er det vår kollektive plikt å vurdere alternativer utfra kost/nytte/ulykker/vekst osv. På nøkternt og fakta-basert grunnlag. Jeg kunne tenkt meg en superflott motorvei både hit og dit, men hva vil tjene flertallet? Det er hva vi må vurdere. Lokale interesser må vike for det store bildet. Slik bygger en også regionssammenbindende vei – eller korridorer om en vil – i resten av Europa. Og helst utenom der folk bor. Tilførselsveier går innom hver «nes», ikke korridorene. De følger den mest fornuftige trase fra A til B. Også i land som Sveits og Østerrike.

    Derfor har mange også lagt seg på Haukeli som et alternativ øst/vest. I kjent perspektiv (la oss si 50 år frem) vil Hardanger uansett ligge an til å fort sette å stagnere. Veksten ligger an til å komme langs kysten, og kanskje langs en ny trase øst/vest. Men spørsmålet en må stille seg ift. øst/vest er hvor denne veksten har størst mulighet til å komme. Vi har ikke ressurser til å bygge ut to alternativer. Da må vi enes om et (planlagt opp mot E39) og da legger Statens Vegvesen helt klare føringer når de kommer med et planutkast for ny E16 til Voss. Fordi denne veien senker veksten (18% tungbilandel), fordi trafikkveksten her er stor (3-5% pr. år Trengereidtunnelen), fordi den er ulykkesbelastet, fordi det i dag er en etablert trase øst/vest, fordi den sammen med ringvei øst utenom Bergen kan gi synergieffekter ift. gods, fordi det er ekstrem byggevekst i hytter (men også press ift. boliger) i området rundt Voss, men også fordi den gir kort vei til Hardangerbroen, og fristiller mulighet til å se på flere alternativ for videre vei mot øst. Kanskje vi da trenger en korridor sørfra for å sluse trafikk fra E134 på samme trase videre? Slik at trafikk fra Sogn, Hordaland og Rogaland har nytte av samme trase? Husk på at E16 er forlenget til svenskegrensen (Magnor), og det har bl.a. med gods å gjøre. Her må vi passe på å tenke helhetlig nok…

    Dette er allerede gjennomtenkt. Av folk som jobber med dette til dagen. Statens Vegvesen kan få mye pepper for mye rart, men de har blitt svært mye flinkere til å tenke helhet, og det skal de ha cred for. Spesielt når en ser på grad av nytenking. Er vi redd for å tenke nytt, er vi redd for å la verden gå fremover.

    Når vi vurderer så store utbygginger bør det være klare objektive vurderinger til grunn. Til flertallets beste. En må rett og slett spørre; hvilket alternativ er best for flest. Svaret er gitt. Det bør vi stille oss bak. Så får lavere prioriterte prosjekter komme lengre ned på lista. Krangel og motstand betyr kun en ting; alt tar lengre tid. Men resultatet blir det samme.

  • http://www.facebook.com/eirik.brynjelsen Eirik Brynjelsen

    Hvorfor skal det på død og liv være FERJEFRITT? Milliardbeløp for symboleffekt?
    Ferje Halhjem-Reksteren vil ta 15 min. MED omlasting. Til NADA penger!
    Og mindre tid enn det vil ta å kjøre rundt «distriktsutviklingsalternativet» om Fusa.

  • Opelkar

    Synes vegen bør være firefelts og møtefrie med motorveistandard uansett om Fusa eller Tysnes. Er mye sikrere å kjøre på samtidig som fartsgrensen kan være høyere.
    Det som jeg ser som det største problemet med denne broen er vinden.Ikke for selve konstruksjonen. Blåser det full storm får du ikke et vogntog med sitt vindfang over fjorden på en åpen bro. Har selv jobbet på ferje over fjorden her, og vet godt hvordan det stormer. Er jo ikke bedre med ferjefri vei dersom den må stenges flere dager i året?