Bergen Næringsråd vil trekkje fram 10 faktorar som bør vektleggjast i val av trase.
Val av trase for E39 gjennom Hordaland har dominert media dei siste vekene. I debatten er det vesentlege argument som ikkje har vore framme i media. Bergen Næringsråd vil derfor trekkje fram 10 faktorar som bør vektleggjast i val av trase. Dei viser at Bjørnefjorden står fram som det klart beste alternativet for Hordfast.
1) Framdrift
Vi vil alle ha Hordfast på plass snarast råd. Ei flytebru er den løysinga som tar minst tid å byggja. Brukonseptet som er utarbeidd av LMG Marin byggjer på standardiserte modular, kvar på 100 m. Dei kan byggjast samstundes på ulike verft. Det vil raskt gi ei heil bru, og det kan gi viktige lokale næringsoppdrag til Aker Stord, Bergen Group og andre. Brubygginga kan skje parallelt med veibygginga på resten av strekninga.
2) Byggekostnader
Flytebru over Bjørnefjorden vil ha ein kostnad på ca 7 mrd kroner for ei firefelts bru. I tillegg vil det koma kostnader med veisystema langs land. Likevel er kostnaden lågare enn tunnelalternativa i indre trasè. Det bør vera enkelt å skjøna kvifor. Dei nye trafikktala for trafikken langs E39 gjer at det vil vera behov for doble tunnelar, på same måte som med Eikåstunnelane som er under bygging i Åsane.
3) Vedlikehald
Dette tema har ingen tatt opp. Vedlikehald i tunnelar er langt høgare enn vedlikehald på bruer. Nordhordlandsbrua kosta 900 mill kr å byggja. Brua har kosta 20 mill kr å vedlikehalda på 19 år. Det er svært lågt. Staten vegvesen bruker 4% av byggekostnaden på 100 år som retningsgivande for vedlikehaldskostnaden for flytebruer. For tunnelar er vedlikehaldskostnaden minst 30%, normalt har den passert 50%, og i nokre tilfelle 100%. På indre trase er det 20 tunnelar. Høge vedlikehaldskostnader vil stjela midlar og gi mindre vei i Hordaland i åra som kjem. Det er viktig at ha omsyn til når vi i vest også ønsker å løfta ei rekkje andre vegprosjekt.
4) Reisetid og samfunnsnytte.
Fusaalternativet er 26 km lengre enn Bjørnefjorden, som gir 17 min økt reisetid med 90 km/t. Produktivitetsveksten vil bli 10 mrd kroner med Bjørnefjordalternativet og 3 mrd kroner med Fusaalternativet. I tids- og kjørekostnad vil meirkostnaden med Fusaalternativet vera 7,7 mrd kroner (ref Statens vegvesen, neddiskontert over 40 år med 4% rente). Dette tilsvarer 450 mill kr per år, ein meirkostnad som næringslivet på Vestlandet må ta største delen av. Det kan ikkje vera rett å påføra næringslivet denne ektrakostnaden.
5) Arbeidsmarknad
Det viktigaste med infrastruktur er å byggja arbeidsmarknader. Normal akseptabel pendlaravstand er ein time. Derfor gir det størst effekt å byggja der det allerede bur flest folk. I Hordaland bur folka langs kysten, og effekten for næringslivet vil vera langt større her enn i mindre befolka område. Bygging av Hordfast og Rogfast vil gi større pendlarområde og redusera dette til tre arbeidsmarknader; rundt Stavanger, på Haugalandet/Stord, og rundt Bergen.
6) Tog om 20 år
Med framtidig tog langs same trasè, vil reisetida Bergen-Stavanger koma ned i 1 time. Det gir oss ein integrert arbeids- og kompetanseregion for 1,2 millionar menneske. I Europa omtaler ein det som moderne transport når ein legg til rette for kollektiv parallelt med vegbygging. Dette vil gi Vestlandet ein ny dimensjon der vi kan ta ut effekten av arbeidstakarar sin mobilitet. Tilgang på kompetanse er i dag den største utfordringa for næringslivet. Som integrert kompetanseregion vil Vestlandet også få tyngde og kraft til å verta ein reell utfordrar til Osloregionen.
Ved å tilretteleggja for tog i brukassen allerede ved bygginga av E39, vil toget kunne realiserast om 15 år, i direkte forlenging av vegbygginga. Meirkostnaden i fjordkryssingane er kun 10% om ein tar investeringa allerede no. Ved val av indre trase må toget byggjast i eigne tunnelar. Det blir så dyrt at det truleg aldri kjem tog Bergen-Stavanger om vi vel indre trase.
7) Trafikkstraumar mot Bergen
Trafikkstraumane som er lagt fram av Statens Vegvesen viser at den kortare avstanden til Bergen frå sør med brualternativet, vil gjera Bergen meir attraktiv og styrka Bergen som senter på Vestlandet. Dagens trafikkstraumar i Bergensregionen viser også at 96% av dagens gjennomgangstrafikk nord-sør har stopp i Bergen pga transportleveranse, jobb eller fritid i byen. For næringstransporten har 2/3 av denne hentestad eller leveranse av gods sør for det indre sentrum i Bergen. I Bergen Næringsråd sin transportplan har vi derfor lansert ringveier utenom den indre bykjernen. Det vil fanga opp transportbehova. Ein trase via Fusa og vidare til Arna, som fleire har skissert, vil derfor vera total skivebom for kor trafikken eigentleg skal.
8) Miljø
Det er hevda at ei flytebru vil øydeleggja Bjørnefjorden. Brua som er utvikla av LMG Marin har ingen brutårn ved land, den er ei naturleg forlenging av veien ut over fjorden, slik vi ser det ved Nordhordlandsbrua på Flatøy. Og den kan gå i tunnel rett inn i Bjørnetrynet, eller i tunnel inn frå midten av fjorden. Miljøulempe eller ikke er subjektivt, men i Nordhordland er det ikkje lenger tema at dei har ei «monsterbru» eller ei bru som øydelegg for bu- og fritidsmiljø. Med LMG si løysing vil skipspassasjen skje 2 km ute i fjorden, med andre ord vil skipa bli tvinga lengre frå land enn der dei passerer i dag. Småbåtar til hyttefolk og andre, kan passera under heile brua.
9)Naturoppleving
Fjordane er vår største turistmagnet, og ein trase oppå fjordane gir nærleik til opplevingane. I traseen gjennom Fusa går 37% av vegen i tunnel. Det er meg bekjent ingen som likar å reisa i tunnel, det er ei naudløysing. Hos folk flest blir vegen til Voss trekt fram som frykteleg kjedeleg og trafikkfarleg pga alle tunnelane. Det må gi ei betre oppleving for turistar og alle andre å oppleva norske fjordar frå ei bru enn frå innsida av tunnelane?
10) Teknologilandet
Det blir sådd stor tvil frå fleire om vi har teknologi som kan byggja bru. Det same skjedde ved Nordhordlandsbrua: Ingen kunne dette, fjorden ville bli stengt, miljøet ville bli øydelagt.
Sjølvsagt har ikke det skjedd. Som næringsorganisasjon må det vera lov å framheva at vi er best i verda på subseateknologi, offshoreinstallasjonar og skipsbygging. Når LMG Marin har bygd over 1000 skip og offshoreinstallasjonar, og har under bygging 14 boreskip til 70 mrd kroner i Brasil, så har dei kompetanse. Dei veit kva som skal til når det gjeld stabilitet, forankring og bølgjer. Når dei hevdar at dette er enkelt samanlikna med kva som skjer i Nordsjøen, så trur vi på dei. Løysingane er lagt fram for Statens Vegvesen. Dei trur også på dei, for det er ingen grunn til å tvile på kompetansen til norsk offshore- og subseabransje.
Ser vi samla på desse 10 punkta vil ei flytebru over Bjørnefjorden det alternativet som har flest plussfaktorar. Det bør politikarane ta omsyn til i sitt trasèval.