Det liknar på korrupsjon

Staten si diskriminering av alt utanfor det sentrale Austlandet aukar. Det siste overgrepet er at vi årleg skal betale 10 milliardar kroner til eit håplaust luksusprosjekt dei vil ha seg. Skal vi finne oss i galskapen og uretten?

Regjeringa si diskriminering av alt utanfor det sentrale Austlandet aukar. Det siste overgrepet er at vi årleg skal betale 10 milliardar kroner til eit håplaust luksusprosjekt dei vil ha seg. Galskapen ser ikkje ut til å skulle ta slutt i tilfelle regjeringsskifte, skriv Solheim.


Den siste tida
har staten sin aukande maktarroganse vore omtalt i BT av fleire, både redaksjonelt og i lesarinnlegg. Mange har tatt opp den geografiske skeivfordelinga på kultursektoren. Eit ektepar som mista dotter si i møteulukke på glatt E39 har gjennom sterke innlegg i BT prøvd å få vestlandspolitikarane på Stortinget i tale for betre vegar. Dei som taust har funne seg i skeivfordelinga av Vestlandet gjennom alle år. Men dei teier framleis. I eit valår skulle ein tru at stortingkandidatane ville vere meir lydhøyre.

Årleg døyr 15 personar på E39. Mange av desse liva kunne vore spart med ein tidsmessig veg. For ikkje å snakke om nytten for både folk flest og næringslivet. Samstundes er det tenkt brukt  over hundre milliardar kroner på eit lyntogprosjekt rundt Oslo (InterCity). Prosjektet er så ulønsamt at staten krev at resten av landet skal støtte dei reisande med 10 milliardar kroner for året.

For kvar dagpendlar med 200 arbeidsdagar betyr det minst 200 000 kroner i årleg reisestøtte. Galskapen ser ikkje ut til å skulle ta slutt i tilfelle regjeringsskifte. Erna Solberg har, saman med resten av stortingsrepresentantane, sagt at ho støttar prosjektet. Det er underleg at også ei eventuell høgre-regjering vil støtte eit tiltak med så liten betalingsvilje i marknaden at det må til enorme statssubsidiar. Eg trudde det var i gamle Sovjetsamveldet dei dreiv med slik politikk.

Straum til 5 øre pr kilowattime?

For å få InterCity-prosjektet til å sjå økonomisk ”fornuftig” ut, har NSB og deira mektige lobbykameratar greidd å få stortingspolitikarane til å meine at staten, dvs alle andre enn brukarane, bør betale den absolutt største kostnaden, dvs investeringa i den enormt dyre skinnegangen og tilhøyrande utstyr, som no nærmar seg 1 milliard kroner pr km. Passasjerane skal berre betale driftskostnadane.

Eg vil illustrere galskapen i dette betalingsprinsippet ved å samanlikne med ein bransje som eg kjenner godt, kraftbransjen. Det er stor økonomisk likskap mellom kraftanlegg og lyntog i den forstand at investeringskostnadane er svært høge og driftskostnadane små. Dersom vi skulle brukt same prinsipp for investering og prising innan kraftbransjen som no vert tilrådd for lyntogutbygginga, ville straumforbrukarane få straumen for ein pris som tilsvarar driftsutgiftene.

Det vil seie om lag 5 øre per kilowattime. Resten skulle staten betale. Galskap sjølvsagt. Dei som forsvarar dette prinsippet ved InterCity vil protestere vilt mot eit slikt opplegg. Spesielt Jens Stoltenberg, Erna Solberg, Victor Norman og alle økonomiekspertane i landet.

InterCity ei katastrofe

Regjeringa går inn for ein1000 kmlang ferjefri firefelts motorveg på strekninga Kristiansand – Bergen – Trondheim for ein prislapp på 150 milliardar kroner. E39 bind saman tre landsdelar med samanlagt to millionar menneske som i dag har det dårlegaste hovudvegnettet i Vest-Europa. Sløyfer ein bruene og beheld ferjene med 15 min. frekvens vil prosjektet koste omkring halvparten.

Prosjektet vert framstilt som ein gåvepakke til vestlendingane. Men ”gåva” består i at vestlendingane skal få lov til å betale moroa sjølve, etter at dei i årevis har betalt titals milliardar kroner meir inn til statskassa i form av bilavgifter og bompengar enn kva vi har fått ut til investering og vedlikehald av vegane våre.

Samfunnsøkonomien ved eit prosjekt er bestemt av kostnadane på den eine sida og nytten for brukarane og samfunnet på den andre sida. Samfunnsnytten for eit prosjekt er nær knytt til betalingsviljen hos brukarane. Ny E39 har svært stor lønsemd samfunnsøkonomisk sett, og vil ha stor betalingsvilje hos brukarane i forhold til kostnadane, spesielt utan bruer over alle fjordane.

InterCity-prosjektet på Austlandet er kostnadsrekna til 130 milliardar kroner, altså om lag det same som ferjefri E39 og fleire gonger dyrare enn E39 utan bruer. Men samfunnøkonomien og betalingsviljen vert mykje dårlegare, ja heilt elendig. Dels fordi transportarbeidet vert mange gonger mindre enn ved E-39 og dels fordi mykje billegare alternativ fins.

Dei årlege kostnadane til avskrivingar og drift for InterCity vert ca 15 milliardar kroner. Betalingsviljen frå passasjerane kan høgst bli 2 milliardar. Parallelt med InterCity vil det frå 2015 gå 4-felts motorvegar. Eit alternativt opplegg med store og raske bussar på desse vegane kan ta det vesle transportvolumet på InterCity til ein årleg kostnad til ca 1 milliard kroner og til ein brøkdel av energirekninga for jarnbana.

Mange av dei kallar det eit ”kinderegg”. Dette kinderegget liknar for meg sterkt på korrupsjon.

Med dette forholdet mellom kostnader, betalingsvilje hos brukarane og alternativkostnaden, er det for meg uforståeleg at ein kunnskapsrik mann som Victor Norman (BT 21. februar) kan få seg til å seie at Intercity er eit av dei mest lønsame samferdsleprosjekta i landet.

Liknar på korrupsjon

Med det påtenkte opplegget for InterCity går Oslo-makta inn for å gje Oslo-området og seg sjølve ein verkeleg gåvepakke. Staten, dvs alle andre enn brukarane, skal betale rekninga. Om dette vert gjennomført vil det bety at alle reisande får ei enorm, evig og skjult statsstøtte. Mange av dei vil tilhøyre det omfattande maktapparatet i Oslo: Politikarar, mediefolk og dei titusenvis av byråkratar i alle statsinstitusjonar og organisasjonar som fins der.

Mellom dei  NHO, LO og dei etterkvart mange miljøorganisasjonane som held til i hovudstaden. Ikkje rart at alle desse jublar. Mange av dei kallar det eit ”kinderegg”. Dette kinderegget liknar for meg sterkt på korrupsjon. Eg tenkjer at staten langt heller bør bruke pengane til formål og grupper som treng dei mykje meir. Det er mange nok av dei.  

Er vi mindre verdt?

Statsmakta behandlar oss utanfor Oslo-området som mindreverdige. Stortingsrepresentantane våre teier og samtykker. Eg trur mange veljarar ventar svar på kvifor dei godtar slik mindreverdsstempel på vestlendingane. Må vi gjere som den nederlandske guten som BT fortel om i dag (20.mars)? Etter å ha mista far og søster i ulukke på E39 har han skrive til kongen for å få hjelp til betre og tryggare vegar.

Tags:

Kommentarer

  • EK. Bergen

    Alt føyer seg inn i den lange rekken av uforståelig forskjellsbehandling Oslo- resten av Norge, og flere saker vil poppe opp til overflaten. Håper noen tar tak i dette.

    • timmen

      Det er ikke bare det at de rødgrønne favoriserer østlandet. Samtidig motarbeider de vestlandet. Eks?: Kvikksølvubåten som fortsatt ligger i fjæresteinene. Dødsveien til Voss som ikke blir utbedret, men tvert i mot nedgraderes med lavere fart. Færre sykehuskroner til Haukeland enn Ahus. Osv osv…

      • serrlism

        Alltid skal «de rødgrønne» trekkes frem! Hvis du leste kronikken sies det at også høyrepolitikerne støtter prosjektet. Problemet er maktsentraliseringen som har pågått leeeenge, ikke hvem som sitter i regjering akkurat nå.

      • EK. Bergen

        Bygging av Flytogtrasse. Store budsjettoverskridelser grunnet vannlekkasje i tunnell. Staten = fellesskapet tar hele regningen

  • Hul Sjorsen

    La oss hente fram høygaflene.
    BT leder an.

    • timmen

      Strilene gjorde opprør mot danskekongen. Vi har det i oss. Nok er nok!

      • timmen

        Hul Sjorsen. Dagens beste!

      • Tvisynt

        Strilene gjorde ikke opprør mot danskekongen, han så de opp til, men mot embetsmennene hans i Bergen, gode Bergensborgere…

  • Tvisynt

    Kan ikke se at noen av partiene har forslått å sløyfe broene i den nye vestlandske motorveien. Og hvor ofte har man egentlig bruk for å kjøre til Molde?
    Tror folk har godt av å slappe av på fergen med ei svele og ein god kommentar fra ferjebillettøren, før neste etappe. Hvorfor så travelt alltid?

  • pelle sprett

    Takk for ett flott innlegg. Tror det ikke men håper folk reagerer etter hvert.

  • Sverre

    Er det ingen ressurssterke personer som kan få igang et vestlandsparti? Da snakker jeg ikke om 20-åringer på facebook?

  • Jajaerik

    Ser for meg neste meteor-nedslag i oschlo . Åååå , eg skal feire livet ut .

    • Arild11

      Jeg klarer ikke se det morsomme i et uttrykt ønske om å utslette hundretusenvis av barn, familier og andre uskyldige.
      Hvis det var alvorlig ment, skjønner jeg det hvis du har et stusselig sosialt liv.

  • verdikonservativ

    Midt på 80-tallet platedebuterte deLillos. I en av låtene synges det «lille oslo er en egen planet».

    Spøk til side, selv har jeg sett meg lei på hvordan det sentrale Østlandsområdet stadig oftere forsyner seg grovt og frekt av fellesskapets midler. Tatt i betraktning at mesteparten av verdiskapningen foregår andre steder i Norge, synes jeg det er på høy tid man setter foten ned og sier stopp.

    Hva gjør man så med problemet? Rikspolitikere fra Vestlandet følger partipisken og den svinges med Østlandets behov for øye. Altså kan man ikke regne med hjelp fra dem.

    På sikt ser jeg derfor ingen annen løsning enn Vestlandet som egen stat. Vi har driftige innbyggere og enorme naturressurser, og skal nok klare oss utmerket.

    • Tvisynt

      Og Vestlandet skal selvsagt styres fra Bergen, hvor fornøyd vil Stavanger bli da? Og «Stortinget» i Bergen skal tilfredsstille alle fra grensen til Trøndelag til VestAgder, hvor f. eks. hvert fogderi vil ha hvert sitt sentralsykehus. Vær glad vi slipper, at Oslo har tatt på seg denne utakknemlige jobben.

      • EK. Bergen

        Hvis Bergen hadde vært hovedstad, ville T-bane nett hvert bygget til alle bydeler, inkl. til Sotra, Askøy,Os og Lindås for 30 år siden. Også motorvei til Os. Og heller ikke dette burde gått på bekostning av resten av landet.

      • A1_vestlending

        Hvem har sagt at Vestlandet skal styres fra Bergen? I dagens samfunn kan kan styringsfunksjonene fordels broderlig mellom Stavanger, Bergen og Ålesund. Se til California der byer som Los Angeles og San Francisco har slått seg sammen til ett byområde, der byene gjør det de er best til. Ingen grunn til å krangle, det nok til alle. Vestlandet ut av Norge

        • Tvisynt

          Nå begynner det å bli konkret, Vestlandet skal styres «broderlig» mellom Ålesund, Bergen og Stavanger. Lurer på hva romsdalingene og nordmøringene vil synes om å bli styrt av sunnmøringene i Ålesund. Vestlandet skal kanskje være et monarki, hvor skal kongehuset ligge?
          Slutt å fabuler, kom ned på jorden. Norge er en nasjon nå og skal fortsatt være det uansett om BT prøver å hisse opp til strid mellom de ulike landsdelene ved å ta inn all slags rabulistiske innlegg med anklager om at Norge er styrt av korrupte politikere.

      • Mr_Ask

        Haha, dagens innlegg! Stakkars Bergen som aldri kommer over at de en gang var hovedstad. Oslo er størst ergo større bevilgninger, at Vestlandet mer og mer fremstår som en sutrete region med alvorlige mindreverdighetskomplekser, er bare flaut.

        • Arild11

          Vestlandet gir mer enn det får. Oslo tar mer enn det skaper. I denne sammenhengen er vel Vestlandet en samvittighetsfull skatteyter og Oslo er sosialklienten som lurer på om Vestlandet har hundre milliarder til en kopp kaffe :)

    • Malton

      Dersom en flytter AP/LO-mafiaen sitt hovedbase til Bergen – blir Bergen fort prioritert som hovedstad…

  • http://www.facebook.com/bruno.laksevag Bruno Laksevåg

    Hent et kongsemne som vikingene gjorde. Jeg foreslår Prins Harry konge av vestlandet! Han er et emne som kan jage pakket.

    For øvrig er kongehuset et annet pengesluk på østlandet:

    http://www.republikk.no/fakta

  • lostartistic

    Hvor vil befolkningsveksten være størst om 15 år? Er nysjerrig på om det er enklere å utvide Østlandet enn Vestlandet med tanke på Geografi.
    Jeg lurer på dette, dette er ikke en mening, så vær snill å ikke verbalt tråkke over meg om jeg virker upatriotisk.

    • lostsol

      Jeg tror det er på tide å snu litt på spørsmålet om hvor befolknigsveksten vil bli størst de kommende år. Vanligvis tas det for gitt at det er rundt Oslo den vil øke mest, og det er selvsagt mulig. Men kanskje vi skulle stille oss spørsmålet: Hvorfor vil befolkningen øke mest i og rundt Oslo?

      Ikke vet jeg alle svarene, men det er vel ikke tvil om at bl.a. på grunn av alle statlige arbeidsplasser der, så vil stadig flere høyt utdannete personer søke seg til disse stillingene. Og da er jo spørsmålet om ikke det burde settes fart i det arbeidet igjen som Victor Normann startet; nemlig å flytte offentlige arbeidsplasser vekk fra hovedstaden. Det ble ramaskrik dengang, for de «stakkars» ansatte i disse sektorene ville ikke flytte på seg. Da måtte de jo bryte opp fra hjemsted der de hadde familie, venner, barnehageplass osv. Lurer på om de ikke også fikk LO og andre organisasjoner med på å støtte dem i dette.

      Da er det jo ganske forunderlig at det skal være en selvfølge at folk utenfor Oslo må gjøre akkurat det – flytte fra familie, venner og barnehageplasser for å få seg en jobb i Oslo. Men det viser jo tilfulle at det er forskjell på folk. De som er fra Oslo skal tas mer hensyn til enn de som bor andre steder.

      Hvorfor er det så mange IT-firmaer i og rundt Oslo? IT-park på Fornebo f.eks. Det er jo nettopp IT som gjør at en kan sitte hvor som helst i landet og arbeide. Så hvorfor skal man klumpe seg sammen der borte? Og hvorfor måtte Statoil flytte hovedkontoret sitt til Forenebo? Oljen blir jo tatt opp alle andre steder enn i Oslo/på Østlandet. Slik kan man fortsette å stille spørsmål ved disse «sannetene» om at alle må til Oslo for å få seg jobb.

      Det spørs om ikke det betyr veldig mye for maktmennesker i politikk og arbeidsliv å ha hele maktapparatet like rundt hjørnet. Da kan man lettere påvirke

    • http://www.facebook.com/bruno.laksevag Bruno Laksevåg

      Det viktige er ikke hvor det flytter flest folk til, men hvor det er arbeidspladder og behov for folk! SSB kan også fortelle om hvor det er flest arbeidsledige og på sosialen. NAVing er blitt et fenomen i deler av landet og det er ikke på Vestlandet!

  • http://www.facebook.com/hphorn Hans-Petter Horn

    Herregud for en barnslig diskusjon, kan vi ikke jobbe for best mulig infrstruktur over hele landet!

    • timmen

      Fortell det til Stoltenberg. Synes eg hører hånlatteren hans..

    • Arild11

      Joda. Men to ting:
      1. 100 mrd + 10 mrd til tog for Oslo årlig vil nødvendigvis gå ut over andre prosjekter.
      2. Vis meg et parti som prioriterer samferdsel høyt. Ila. siste 12 år har vel samtlige partier utenom FrP vært i regjering, og vi ser hvor vi er i dag.

  • hada

    Takk for et oppklarende og opprivende innlegg. Dette er prisen vi må betale for å ha valgt inn vestlandspolitikere som kun soler seg i egen glans på Stortinget
    og er takknemlig over å få sitte der
    Vetslandet har seg selv å takke for situasjonen vi er kommet opp i. Vi velgere må bli mye mer bevisst hvem som er nominert fra de ulike partier. Det ser jo ikke ut at det kan bli bedre med Erna Solberg som leder i ny regjering. Desverre.

    • timmen

      Synes Sortevik fra Frp er et godt eksempel på en som IKKE svikter egen landsdel.

      • hada

        Ja verbalt har han gått høyt opp på banen.
        Kanskje det er på tide å la Frp få prøve seg og ta ansvar. Samferdelspolitikken for Vestlandet kan ihvertfall ikke bli verre
        For det er det det gjelder om nå! Vestlandet må bli mer «egoistisk» inntil de for hele landet viktige samfedselsproblemene er løst og da i særlig grad E 39 Kristiansand -Trondheim og minst en bedre, sikrere og raskere helårsforbindelse mellom Vestlandet og Østlandet

    • Ante Rein

      Sitter på hybelen, røyker tjall og soler seg…. kan vi vel si :)

  • Dannelsen

    Slutt med denne regionale sjåvinismen tuftet på et gedigent mindreverdighetskompleks. Indre østland må selvsagt prioriteres. Der bor over halvparten av befolkningen i landet. Vi får nok. Hvert år. Det er bare det at klangbunnen i befolkningen er enorm når lokalpolitikere sutrer. Og dermed kan de bare holde på i det uendelige.

    • Tviler

      Hvilke fylker er med i indre østland

    • JJ

      Østlandet, Indre Østlandet eller Sentrale Østlandet?
      Det siste betyr Oslo og Akershus + enkelt kommuner i randsone, det andre er resten av Østlandet nord for Oslo, mens det første er heile landsdelen. Og eg tviler på at du finner belegg for at Indre Østlandet har over 2.5 mill. innbyggarar dersom du sjekkar med SSB (http://ssb.no/befolkning/statistikker/folkemengde/aar/2013-03-13?fane=tabell&sort=nummer&tabell=100882):

      01.01.2013
      Østfold 282 000
      Akershus 566 399
      Oslo 623 966
      Hedmark 193 719
      Oppland 187 254
      Buskerud 269 003
      Vestfold 238 748
      Telemark 170 902
      Aust-Agder 112 772
      Vest-Agder 176 353
      Rogaland 452 159
      Hordaland 498 135
      Sogn og Fjordane 108 700
      Møre og Romsdal 259 404
      Sør-Trøndelag 302 755
      Nord-Trøndelag 134 443
      Nordland 239 611
      Troms Romsa 160 418
      Finnmark Finnmárku 74 534

      Summer opp og du ser at heile Østlandet ikkje har halve befolkningen.

      I henhold til gjennopbyggingsplanane frå like etter andre verdskrigen skulle utbyggingen skje etter eit enkelt prinsipp: Start i Oslo og jobb sørover langs kysten til Trondheim, nordover via Trondheim til Kirkenes, Sørøst over mot Sverige. I tillegg skulle alle veiane Øst-Vest utbyggast. Alle veistrekninger skulle ha 2-felt med asfalt… og være fergefrie heilårsveier.

      Av ein eller annan grunn stoppa denne opp, og det vart 4-felt ut av Oslo, og no planlegges 6-felt, og enno er ikkje 2-felt asfaltert fergefri vei utført… og heilårsveier…

      Det er felles innbetalte skattepenger som skal ta i bruk heile landet.

      1 tunnel eller bru kan medføre samlokalisering av offentlige institusjoner f.eks. legevakt, politi, brannvesen, skule, småflyplasser m.m. dette er besparinger i samfunnet. I kommunestruktur debatten telles personer, men ikkje infrastruktur, og Norge er eit U-land i infrastrukurbygging nettopp fordi man ikkje tenker langsiktig og tar heile landet i bruk.

      Så prioriteringen må være der tilbudet er dårligast og utbedringane kan medføre meir allsidige og levedyktige samfunn. Det tener også Oslo på i lengden, med mindre prispress på tomter m.m.

  • hater.sponheim

    Lars sponheim er vestlandets / hordalands fiende nummer en. at han forsatt får holde på…

  • http://www.sakkyndig.com Rune Fardal

    I tråd med arrogansen til AP må folket ta i bruk stadig sterkere virkemidler. Avslør svindelen så folket får se hva disse politikere egentlig driver med. Nylig viste SSB at hver invandrer koster landet over 4 millioner….. rapporter fra 22/7 viser totalslakt av norske stringsystemer. Samferdsel er en vits, helse .. gud bedre. Forsvar, utleid til afganistan, resten i opplag. Skole…. I det hele tatt ikke verdens beste land å leve i for andre enn de overbetalte mediamanipulatorene Jens betaler milliarder for å pynte på sitt vrak!

    Det er valg folkens, la oss bli kvitt disse korrupte udugelige i Steklov-klanen! Norge og nordmenn fortjener noe bedre enn dette vannstyret.

  • Ante Rein

    Løsrivelse!
    Staten Vestland ser dagens lys..

    • timmen

      Kanskje BT kan lage en oversikt over en uformell avstemming over et nytt Vestlandsfylke med selvstyre? Er ganske sikker på at en fort hadde fått opp i 80% tilslutning. Det koker blant folk vestpå i vår tid.

  • Valgmannen

    Veldig bra artikkel. La oss bruke stemmeretten ved neste valg, så får vi inn noen i styre og stell som ønsker å se landet som en helhet.

  • http://ocean2013.wordpress.com/ Ocean2011

    Det reises stadig oftere kritikk mot Vestlandspolitikere innvalgt på Stortinget.
    De gjør vel så godt de kan – i ett av de mest sentralstyrte landene i hele Europa.
    Oslo Ap krever og krever,og nærer nesten ett hat mot resten av landet – men særlig Vestlandet som de ser som en trussel.
    Ap politikerne innvalgt fra distriktene vet så indelig vel at opponerer de mot ledelsen i Ap,LO og Oslo Ap – ja så rammer det karrieren deres for resten av livet.
    Derfor stemmer og sier de akkurat de makta vil – og når de er ferdig på «Dagin

  • http://ocean2013.wordpress.com/ Ocean2011

    Det reises stadig oftere kritikk mot Vestlandspolitikere innvalgt på Stortinget.
    De gjør vel så godt de kan – i ett av de mest sentralstyrte landene i hele Europa.
    Oslo Ap krever og krever,og nærer nesten ett hat mot resten av landet – særlig Vestlandet som de ser som en trussel. Nord-Norge har de bare satt strek over.
    Derfor stemmer og sier distriktspolitikerne ofte akkurat det makta vil. Mye dumt.
    Når de er ferdig på «Dagisen» sin nede ved Karl Johan tusler de lojalt hjem til Stortingshybelen sin for å nippe til en kasse vin.

    Systemet med å røske opp dyktige lokal politikere fra familie,venner og velgere fungerer ikke. Politikerne skulle bodd hjemme – hatt eget kontor oppkoplet mot Stortinget,og heller bare reist til Oslo en uke pr. måned.
    Slik det er nå får Indre Østlands og Oslo bosatte politikere som drive med dette på heltid i 20-40 år for mye makt og innflytelse kontra distriktsrepresentanter som kun tåler dette boble livet i 4-8 år uten å gå fra vett og forstand.
    Dette rammer resten av landet i altfor stor grad.

    • http://www.facebook.com/peter.bering.9 Peter Bering

      Der peker du på en av hovedgrunnene til at norsk representativt demokrati rett og slett ikke er demokrati.

  • http://ocean2013.wordpress.com/ Ocean2011

    Det reises stadig oftere kritikk mot Vestlandspolitikere innvalgt på Stortinget.
    De gjør vel så godt de kan – i ett av de mest sentralstyrte landene i hele Europa.
    Oslo Ap krever og krever,og nærer nesten ett hat mot resten av landet – særlig Vestlandet som de ser som en trussel. Nord-Norge har de bare satt strek over.
    Derfor stemmer og sier distriktspolitikerne ofte akkurat det makta vil. Mye dumt.
    Når de er ferdig på «Dagisen» sin nede ved Karl Johan tusler de lojalt hjem til Stortingshybelen sin for å nippe til en kasse vin.
    Systemet med å røske opp dyktige lokal politikere fra familie,venner og velgere fungerer ikke. Politikerne skulle bodd hjemme – hatt eget kontor oppkoplet mot Stortinget,og heller bare reist til Oslo en uke pr. måned.
    Slik det er nå får Indre Østlands og Oslo bosatte politikere som drive med dette på heltid i 20-40 år for mye makt og innflytelse kontra distriktsrepresentanter som kun tåler dette boble livet i 4-8 år uten å gå fra vett og forstand.
    Dette rammer resten av landet i altfor stor grad.

  • http://ocean2013.wordpress.com/ Ocean2011

    Det reises stadig oftere kritikk mot Vestlandspolitikere innvalgt på Stortinget.
    De gjør vel så godt de kan – i ett av de mest sentralstyrte landene i hele Europa.
    Oslo Ap krever og krever,og nærer nesten ett hat mot resten av landet – særlig Vestlandet som de ser som en trussel. Nord-Norge har de bare satt strek over.
    Derfor stemmer og sier distriktspolitikerne ofte akkurat det makta vil. Mye dumt.
    Når de er ferdig på «Dagisen» sin nede ved Karl Johan tusler de lojalt hjem til Stortingshybelen sin for å nippe til en kasse vin.
    Systemet med å røske opp dyktige lokal politikere fra familie,venner og velgere fungerer ikke. Politikerne skulle bodd hjemme – hatt eget kontor oppkoplet mot Stortinget,og heller bare reist til Oslo en uke pr. måned.
    Slik det er nå får Indre Østlands og Oslo bosatte politikere som drive med dette på heltid i 20-40 år for mye makt og innflytelse kontra distriktsrepresentanter som kun tåler dette boble livet i 4-8 år uten å gå fra vett og forstand.
    Dette rammer resten av landet i altfor stor grad.

  • http://www.facebook.com/people/Arvid-Birkeland/100000266250067 Arvid Birkeland

    Eg har lest artikkelen med interesse. Mykje eg er samd i når det gjeld sentralisering. Men å ha overskrifta det liknar på korrupsjon, utan at omgrepet vert definert på ein presis måte og med referanse til aktuelle bestemmelsar i lovverket vert ein klar veikskap. Når det gjeld samanlikninga med kraftbransjen tykkjer eg og at den er av stor interesse, men her endar eg opp med motsett konklusjon. Det er utan tvil dokumentert mellom anna i samband med utbygging av Monstermastena i hardanger hendingar og prosessar som opplagt burde ført til omfattande etterforskning gjennomført av kompetent miljø. Kort kan ein nemna her grunnlaget for utbygginga har både variert og ikkje vore dokumentert på ein tilfredstillanade måte. Intercityutbygginga er fornuftig og vert særs fornuftig dersom det er eit første steg i høgfartsutbygginga mellom dei større byane i Noreg. Ein flypassasjer ureina 10 gonger meir enn ein togpassasjer mellom Oslo og Bergen. Det er sannsynleg at ein kan få nærast all flytrafikk over på slike baner der dei er bygd og dersom reisetida vert under 3 timar. Her er det betrre toget som kan tevla med fly når det gjeld reisetid og komfort. I og med at me flyr så mykje så har mellom anna det høgkompetente miljøet som kan jarnbana i Deutsche Bahn gjort utrekningar som er særs gunstige, sjå mellom anna sidene til Norsk bane. Ein kan laga ulike reknestykke, det er ingen kunst, men det viktigaste må med, miljøomsyn og gods over på bane. Energibrukern til moderne tog er også monaleg under energibruken til mellom anna dagens tog. Og det viktigaste av alt er at toget som går på elektrisitet er det einaste som er klimanøytralt, me produserer nok rein energi til å mata dei.

    For øvrig er følgjande uttale verd å merka seg frå Naturvernforbundet og Framtiden i våre hender i samband med høgfartsutgreiinga.

    «Det er viktig å videreføre arbeidet med høyhastighetsbaner for person- og godstog, der IC-strekningene blir første byggetrinn. Høyhastighetsbanene legger grunnlag for transportløsninger med svært lave utslipp av klimagasser og annen forurensing i driftsfasen, i motsetning til andre transportløsninger, som gir betydelige utslipp både ved bygging av infrastruktur og bruk av transportmidlene.  Høyhastighetsutredningen har kommet fram til forholdsvis høye utbyggingskostnader og betydelige klimagassutslipp i byggefasen. Dette skyldes i stor grad at andelen tunnel blir høy, og at det er forutsatt en ny metode å bygge tunneler på. Den forutsatte tunnelbyggingsmetoden avviker fra den mindre ressurskrevende metoden som brukes for å bygge bl.a. tunnelen på Vestfoldbanen (for 250 km/t). NTPs beregningsmetodikk gir også et langt gunstigere klimabudsjett enn det som framkommer i Høyhastighets- utredningen.  Godstrafikken må analyseres nærmere. Situasjonen for jernbanen i dag er prekær. Upålitelig og gammel infrastruktur gir høye kostnader og lav konkurransekraft overfor lastebilen. Det er utfordrende nok å holde på dagens godsmengder, mens Jernbaneverkets strategi er å tredoble kapasiteten, noe som er viktig for miljø og trafikksikkerhet. Nye høyhastighetsbaner vil gi helt andre muligheter for pålitelig og kostnadseffektiv godstransport på bane. Det er derfor underlig at Høyhastighetsutredningen ikke tillegger dette verdi. Godstrafikkens potensial med nye dobbeltspor mellom landsdelene må synliggjøres langt sterkere, noe som igjen vil ha innflytelse på samfunns- økonomi og ikke minst klimabudsjett.
    Høyhastighetsutredningen har forutsatt at dagens banenett opprettholdes i sin helhet, til tross for at nye baner legges nærmest parallelt med gamle. Jernbaneverket anbefaler i sin KVU for IC-strekningene at ny bane skal erstatte gammel på strekningen Eidsvoll–Lillehammer. Da blir det rart at dagens bane skal opprettholdes nord for Lillehammer, der togtrafikken vil bli vesentlig lavere. Bygges det en høyhastighetsbane mellom Østlandet og Trøndelag, vil denne mest sannsynlig komme som erstatning for én av dagens baner på mesteparten av strekningen. Dette vil redusere både kostnadene og klimagassutslippene fra vedlikehold og reinvestering i dagens banenett.  De uavhengige aktørene Norsk Bane (med Deutsche Bahns som underleverandør) og Høyhastighetsringen har gjennomført utrednings- og planarbeid som til dels har gitt andre og langt mer positive resultater enn hva Høyhastighetsutredningen viser. Samferdselsdepartementet bør snarest skaffe seg tilgang til disse aktørenes rapporter og planer og sørge for at de sammenliknes med Høyhastighetsutredningens dokumentasjon.  Dette sammenlikningsarbeidet bør ta for seg bl.a. traseer, markedsgrunnlag samt tekniske og miljømessige forutsetninger. Her må også forutsetningene om tunnelbyggingsmetode vurderes.  Høyhastighetsutredningen har etablert en god metodikk for å lage et klimabudsjett for høyhastighetsbaner. Resultatet er i stor grad avhengig av mengden trafikk overført fra fly og bil (som igjen er avhengig av flere forhold, bl.a. banekonsept og politiske grep) samt forutsetninger om hvordan banene bygges (f.eks. andel tunnel og måten tunnelene bygges på). Klimabudsjettene for høyhastighetsbanene må oppdateres på bakgrunn av omforente beregningsprinsipper (jamfør det store spriket i forhold til NTP-metodikken og alternative tunnelbyggingsmetoder) og eventuelle endringer i forutsetningene om mengde overført person- og godstrafikk.
    Mer detaljerte innspill til det videre arbeidet Markedsgrunnlag persontrafikk Høyhastighetsutredningen har forutsatt at transporttilbudet for de konkurrerende transportformene ikke endres etter innføring av et høyhastighetstilbud på bane. For oss er det en underlig forutsetning. Dersom flytrafikken faller til kanskje en tredel av dagens nivå på rutene som får togkonkurranse, er det ganske logisk at dette vil resultere i færre flyavganger, som igjen bidrar til at toget får enda flere passasjerer. Dette kan tyde på at overføringspotensialet fra fly til tog er undervurdert.
    Overføringspotensialet fra bil til tog avhenger bl.a. av rutetilbudet og antall stasjoner. I kostnadsberegningene i Høyhastighetsutredningen er det forutsatt at det bygges flere nye stasjoner enn markedsanalysene har lagt inn i ruteplanene, som trafikkgrunnlaget beregnes ut ifra. Kostnadene er lagt inn, men gevinstene er ikke tatt med.
    Høyhastighetsutredningen har isteden forutsatt at det skal opprettholdes et tradisjonelt togtilbud på dagens baner, også der dagens baner vil gå temmelig parallelt med nye høyhastighetsbaner.1 Som nevnt gir dette unødig høye kostnader og klimagassutslipp. I 1 Ved bygging av en høyhastighetsbane via Gudbrandsdalen er det sannsynlig at dagens bane Eidsvoll– Støren nedlegges. Tilsvarende er det sannsynlig at dagens bane Skorstøl–Kristiansand–Egersund og Nelaug–Arendal nedlegges, dersom det bygges ny bane Porsgrunn–Kristiansand–Stavanger. Ved bygging av en bane Hønefoss–Bergen via Hallingdal eller Drammen–Bergen via Numedal er det sannsynlig at de parallelle delene av Bergensbanen (hhv. Hønefoss–Voss og Geilo–Voss, og kanskje delvis Voss–Bergen) legges ned. Dette gir i så fall betydelige økonomiske og miljømessige besparelser. Jernbaneverkets årsrapport viser at drifts-, vedlikeholds- og fornyingskostnadene på disse strekningene årlig ligger på i størrelsesorden 0,5–1,0 mill. kroner per kilometer. Vi snakker om flere hundre millioner i årlige innsparinger. Klimagassutslippene fra drift, vedlikehold og fornying av de aktuelle strekningene vil også bortfalle. I tillegg spares arealer. Alt dette er gevinster som ikke er inkludert i Høyhastighetsutredningen.
    I tillegg underkommuniseres trafikkgrunnlaget for høyhastighetsbanene. Eksempelvis er det, ifølge KVU-dokumentene for IC Dovrebanen, om lag 800 000 passasjerer årlig i Dovrebanens langdistansetog (nord for Lillehammer).2 Høyhastighetsutredningen har imidlertid forutsatt at bare 4,2 prosent av trafikken i høyhastighetstog Oslo–Trondheim via Gudbrandsdalen overføres fra tradisjonelle tog, noe som utgjør 186 000 passasjerer årlig.3 Differansen bør også kunne overføres, forutsatt at banene trafikkeres av enkeltavganger med flere stopp og eventuelt gode korrespondanser med lokale busser.
    For øvrig er potensialet for overføring av trafikk fra bil og fly til tog i stor grad politisk bestemt, gjennom øvrige virkemidler, som klima-/drivstoffavgifter, køprising etc. Slike virkemidler kan bli utløst av et bedre togtilbud, fordi de da kan bli politisk spiselige. Det bør gjennomføres sensitivitetsberegninger som viser hvordan trafikkmengden og klimabudsjettet påvirkes av slike supplerende virkemidler.
    Markedsgrunnlag godstrafikk Som nevnt er det viktig at godstrafikken analyseres nærmere. For oss ser det ut som om at referansebanen i høyhastighetsutredningen baserer seg på at dagens banenett er pålitelig og har tilstrekkelig kapasitet til å møte godsutfordringene. Mye tyder på at dette ikke er tilfellet. Dagens baner er for det meste svingete enkeltspor med sterke stigninger, utsatt for vær og vind. Dette gir dårlig konkurransekraft overfor lastebilen.
    Høyhastighetsutredningen viser at det er fullt mulig å bygge nye høyhastighetsbaner som kan trafikkeres av godstog, noe som vil gi langt mer pålitelig godstransport på bane, i tillegg til reduserte kostnader og økt konkurransekraft som følge av kortere kjøretider og baner med mindre stigning. Vi mener at dette er muligheter som i stor grad er undervurdert i Høyhastighetsutredningen, noe som har mye å si for klimabudsjettet.
    Traséløsninger og hastighetsforutsetninger Høyhastighetsutredningen har vurdert nye baner for 250 og 330 km/t for person- og godstrafikk samt for 330 km/t for bare persontrafikk. Å dimensjonere for 330 km/t må anses som et ekstremalternativ i Norge, som krever svært slake kurver, som igjen skaper utfordringer for stasjonsplasseringer og gir mye tunnel og dermed høye kostnader. Et utredningsarbeid som fra starten av forutsetter traseer for hastigheter på 250–300 km/t, med lavere hastigheter gjennom stasjoner der alle tog skal stoppe, ville sannsynligvis resultert i baner med lavere utbyggingskostnader og lavere tunnelandel. Eksempelvis har Deutsche Bahn i sitt utredningsarbeid endt opp med gjennomgående hastigheter på 270– 300 km/t. Det er uansett er forutsetning at planleggerne får god nok tid på seg til å vur- dere ulike traséløsninger og alternativer godt nok. Vi er usikre på om det har vært tilfelle.
    EUs tekniske spesifikasjoner (TSI) åpner for betydelig krappere kurver enn hva som er forutsatt i Høyhastighetsutredningen. Det er neppe riktig å utnytte dette potensialet fullt ut, av hensyn til både baneslitasje og sikkerhetsmessige aspekter. Imidlertid er det verd å stille spørsmålet om Høyhastighetsutredningen i større grad burde tillate at deler av strekningene planlegges etter unntakskrav. For 250 km/t krever Jernbaneverket normalt en kurveradius på 4000 meter, mens unntakskravet er 2900 meter. Unntakskravet kan brukes ved bygging i vanskelig terreng, og det har vi mange steder i Norge. Det er også grunn til å vurdere om nye baner bør anlegges slik at krengetog kan brukes for å øke farten. Botniabanan i Sverige er bygd med minste kurveradier på 3200 meter, som tillater 250 km/t med krengetog (og 220 km/t for konvensjonelle tog), samtidig som banen skal trafikkeres av tunge godstog. NB! I ettertid (22. mars) er vi kjent med at de nevnte unntaksmulighetene er brukt på delstrekninger.

    Et annet moment som bør vurderes framover, er om det kan legges til grunn noe mer fleksible krav til vertikalkurvatur (stigning/fall), noe som sannsynligvis vil kunne redusere tunnelandelen og øvrige kostnader noe.5 Vi er også usikre på om det i designalternativ D1 tillates avvik fra 12,5 promille over kortere strekninger, eller om dette bare tillattes i handlingsalternativ B og designalternativ B*.
    Vi forventer på ingen måte at det fram mot framlegging av NTP skal tegnes nye høyhastighetstraseer. Som nevnt innledningsvis ber vi om at de forliggende traseene i regi av Høyhastighetsutredning sammenliknes med detaljplanene fra andre aktører, og at det gjøres vurderinger om hvorvidt andre løsninger eller forutsetninger kan påvirke bl.a. kostnader, tunnelandeler og klimagassutslipp.
    Tunnelforutsetninger Som nevnt har valg av tunnelbyggingsmetode mye å si for kostnader og klimagassutslipp. Den valgte løsningen, med full utstøping av tunnelene, gir om lag 90 prosent høyere klimagassutslipp ved bygging enn hva som er tilfelle for tradisjonelle tunneler. Da er spor, kontaktledning og installasjoner etc. inkludert i sammenlikningsgrunnlaget i begge alternativene. I et hundreårsperspektiv, når vedlikehold og rehabilitering inkluderes, gir full utstøping om lag 35 prosent høyere klimagassutslipp.
    Det er uenighet i fagmiljøet om full utstøping er fornuftig eller ikke, og det er heller ikke den måten Jernbaneverket bygger sine nye tunneler på Vestfoldbanen (for 250 km/t) på. Norsk tunnelekspertise bør trekkes inn i arbeidet fram mot framlegging av NTP, slik at vi kan få kartlagt fordeler og ulemper ved ulike metoder samt synliggjort potensialer for nye og mer klimavennlige metoder.
    Etter hva vi forstår, har Høyhastighetsutredningen forutsatt at alle tunneler bygges med doble tunnelløp. For lengre tunneler er dette opplagt en fordel for både vedlikehold og sikkerhet. Men for kortere tunneler (under 1000 meter), som det vil være mange av, bør ettløpstunneler være aktuelle, noe som gir ytterligere lavere kostnader og klimagass- utslipp og også et mindre arealbeslag. Eksempelvis vil 60–65 prosent av tunnelene på ny bane Drammen–Stavanger være kortere enn 1000 meter, ifølge Høyhastighetsutredning- ens designalternativ B* og D1.8 Nye beregninger av klimabudsjett Transportetatenes NTP-forslag peker på ulikhetene mellom Høyhastighetsutredningens metodikk og metodikken brukt i NTP. Nye beregninger bør gjøres, som tar hensyn til reviderte og omforente forutsetninger om overførte trafikkmengder (person- og godstrafikk), tunnelbyggingsmetodikk, tunnelandeler og nedlegging av parallellgående banestrekninger. Vi mener også at klimaeffekten av flytrafikk i høyere luftlag bør inkluderes i beretningene.
    Det kan dessverre se ut som om klimahensyn ikke har vært noe premiss for det øvrige utredningsarbeidet i regi av Høyhastighetsutredningen. I nye beregninger bør effektene av strengere klimakrav synliggjøres. Potensialer av innovative løsninger, som utvikling av f.eks. lavkarbonsement, bør i større grad hensyntas.

    Det er også grunn til å spørre om hva som er det reelle alternativet til bygging av høyhastighetsbaner. Dersom alternativet er ytterligere utbygging av motorveger og flyplasser, utover det som ligger inne i referansebanen i Høyhastighetsutredningen, vil bygging av nye baner gi en ekstra effekt i form av innspart utbygging av annen infrastruktur, noe som gjør at utslipp fra dette må komme i fratrekk i høyhastighets- banenes klimabudsjett. Det samme gjelder økte utslipp fra nygenerert trafikk som eventuelle nye motorveger vil forårsake, og det er ikke ubetydelig, jamfør transport- etatenes NTP-forslag og andre studier.
    Når det gjelder togtrafikkens energiforbruk, har Høyhastighetsutredningen forutsatt bruk av togsett av type Alstom AGV, med 11 vogner og 460 sitteplasser og som kan oppnå hastigheter på 360 km/t. Dette er en helt ny materielltype som er i ferd med å tas i bruk. Parallelt med dette arbeider svenske forskningsmiljøer, i samarbeid med Trafikverket og togprodusenten Bombardier, med å utvikle et høyhastighetstog for nordiske forhold, kalt Gröna Tåget.9 Denne typen tog har særlig lavt energiforbruk og lave driftskostnader, og den kan også leveres med krenging. Et togsett med fire vogner har om lag 300 sitteplasser. Dette er en togtype som absolutt bør tas i betraktning når energi- og miljøkonsekvensene av høyhastighetsbaner i Norge analyseres.»
    Solheim har eit poeng med sentralisering og at me har korrupsjon i det norske samfunnet, langt utover det mange trur og resten likar, er veldig sannsynleg. Men døme som vert drege fram her, er under dei førsetnader som eg har gjort greie for her, ikkje anna enn skivebom.

  • stig wålberg

    Det er politikerne på Vestlandet som bestemmer hvilke veier som skal prioriteres, ikke Oslo. Regjeringen innvilger. -Skipstunnel på Stadt, 100 mil med E39, Sotrabru.. Tror du dette er gratis, eller? «Vestlandet får ingenting».. Når halve Norges befolkning bor på Østlandet så er det ikke så rart at man må bruke mest der slik at det er mulig å komme seg til og fra jobb. Hadde disse trailerofrene brukt setebelte så hadde de overlevd.

  • Junius

    Helt uavhengig av hva man mener om Intercity viser denne kronikkforfatteren en usedvanlig dårlig geografikunnskap. Ingen deler av den planlagte Intercity-utbyggingen skal skje i Oslo. Det er også å tøye begrepet det «sentrale østlandsområdet» vel langt å inkludere Hamar, Moss eller Tønsberg, byene som danner det såkalte «indre intercity». Halden, Lillehammer og Skien er hvert fall ikke del av det sentrale østlandsområdet.

    Hvis man ønsket å tilgodese det sentrale østlandet ville man prioritert en ny fellestunnel gjennom Oslo, for å få flere avganger på pendlertogene fra Akershus, nye Tbane-strekninger, og kanskje Ringeriksbanen. Det ville, imotsettning til Intercity, løst reelle trafikkproblemer. Akkurat som mer bybane i Bergen er en bedre investering en titalls milliarder for å krysse Sognefjorden, og at den eneste virkelig lønnsomme delen av E39 er den mellom Bergen og Stavanger, mens pengene skal spres tynt utover.
    Men som vanlig blir byene i Norge, enten det er Oslo, Bergen eller Stavanger, avspist med smuler i forhold til distriktene. At mange bergensere, denne kronikkforfatteren inkludert, er for blendet av irrasjonelt Oslo-hat til å se at det er det ensidige distriktsfokuset som er problemet, er en av grunnene til at det ikke blir noen endringer.

    Det Norge trenger er mer fokus på transport i og mellom de største byene, og mindre på distriktene. Det kan for øvrig nevnes at det brukes over dobbelt så mye på samferdsel per innbygger på Vestlandet enn på Østlandet, så hvis man innsisterer på en uproduktiv krangel mellom landsdeler, er det ikke sikkert hvem som har størst grunn til å klage.